11月5日消息，日前，网约车服务商Grab表示，旗下业务GrabWheels将开始采取措施，从2019年11月5日起逐步暂停在新加坡的共享服务。若用户曾购买使用套餐，GrabWheels将在未来30天内将退款返至用户的信用卡。”亿邦动力获悉，新加坡陆运管理局(LTA)宣布，从11月5日起，人们只可以在单车道和公园连接道系统内使用电动滑板车，并禁止电动滑板车在新加坡的人行道上行驶。对于违反规定者，将处以最高2000新元罚款或监禁三个月的处罚。新规定将在今年年底前保持一段时期的咨询期内运作，明年起将严格执行。对此，网约车服务商Grab针对其共享滑板车业务GrabWheels和滑板车外卖GrabFood发布了一份声明。该公司表示，计划与政府“进一步对话”，让表现出“产生负责任骑乘行为”的乘客有可能在“特定条件下”继续使用电动摩托车。据了解，GrabWheels一直在东南亚发展共享的电动滑板车服务，其重点市场在印度尼西亚。过去三个月里，GrabWheels在印尼的服务乘车次数增长了六倍。除此之外，新加坡的食品配送公司，如Deliveroo和Foodpanda，都有通过电动滑板车运送食物的业务。新加坡交通部高级部长林平民表示，这项规定并不是对电子滑板车的全面禁止，LTA将与这些有电动滑板车业务的公司合作，帮助他们的乘客转为使用摩托车或自行车。来源：亿邦动力网 文章：大海

面对网约车一片红海的局面，美团正试图用另一种方式占领其一席之地。5月19日，美团打车继上海、南京后，“聚合模式”又新增十五个试点城市。美团打车在新增城市只通过“聚合模式”开展相关业务，这似乎意味着美团打车发展的主要策略已彻底摒弃了其此前所采用的自营模式。此次聚合模式下的美团打车，通过接入神州专车、首汽约车、曹操出行等网约车平台，消费者可通过美团APP打车服务一键呼叫多个不同平台的车辆，也可以在美团餐饮商家页面直接叫车。其实早在2017年，美团曾一度在南京、上海试水网约车行业，更有消息称美团打车此前每月曾烧钱高达五千万美元，但却并没有起色，更没有实现在网约车行业的渗透。“聚合模式”是美团在打车领域的一轮新的尝试，在上次高额补贴并没有带来等比的效果后，美团此次能否搅动网约车市场？1、打车费用高于其他平台，用户买账吗？相同距离，相同时间段，相同车型，美团打车费用更贵5月21日清晨，上班高峰期的重庆车水马龙。锌刻度通过美团打车页面体验打车业务。其界面上，“打车”图标出现在美团App首页核心位置，在输入地址后共出现经济，舒适，商务，豪华以及出租车等五种服务类型。新人首次使用美团打车，会有针对三种车型的优惠券，神州专车10元，首汽约车4元，曹操出行3元，新人礼包的优惠券一共加起来不到20元，与之前美团登陆上海，乘客每人都可以获得3张14元的优惠券，每完成一次行程乘客还会再得到一张10元优惠券的时期相比，补贴降低不少。“为什么会贵这么多？”曹操司机杨师傅在对比了以往的订单后表示，通过美团叫的曹操专车比通过曹操专车APP上叫车的费用要高出不少。同一时间，相同距离下，锌刻度通过曹操专车APP叫车的预估费用为15.64元，而通过美团叫曹操专车的预估费用为20.08元。此外，杨师傅告诉锌刻度：“并不清楚是从美团接的单子，但知道这一个单子是从第三方平台接入的。”在最后的费用结算中，扣除3元的优惠券后实际支付18.18元。值得一提的是，在锌刻度体验过程中都是在美团页面完成，最后费用的结算也是通过美团平台。晚上，昆明金马坊街上行人如织。霓虹灯下，一排排出租车涌入，等车的乘客在路旁排起了长龙。在其他网约车需要等位的情况下，锌刻度通过美团打车发现其接单速度相对较快。在首汽约车徐师傅看来，通过美团打车可以多一个入口以及更多的流量，对司机端来讲是一件比较有利的事，但虽然被要求3小时会歇单20分钟，由于中途难以找到合适的停车位，所以大多数司机并没有遵守。徐师傅透露，“其实目前大部分网约车司机都认为美团的做法是联合其他平台一起抗击滴滴打车。”最后结算的费用中，锌刻度发现美团上的费用要高于首汽APP上的费用，平时相同距离下只要17元，在美团上却支付了20.49元。“实际上，入驻美团平台并没有被收取任何费用。”首汽网约车公关人员告诉锌刻度，“相当于一种合作模式，我们提供合规安全车辆和驾驶员，他们提供平台订单。”锌刻度在体验过程中发现，针对美团打车的实际用车情况，形成了两种不同的声音。一部分人认为，价格是选择出行工具的第一要素，像美团现在这样补贴力度不大，实际价格偏贵的情况下不会是第一出行选择。然而另一部分人则认为，由于美团聚合模式下，能提高叫车效率，大大减少叫车时间。但也出现一个问题，即使美团打车可以同时呼叫三个平台的网约车，但适用于高峰期情况，日常场景中，很少会同时呼叫三个平台的车辆。乘客可以在美团打车界面上看到“安全助手”，其中包括紧急求助，行程分享，紧急联系人添加，行程自动分享，号码保护，实名认证等，在更多安全助理选项中还有录音保护，出行宝等保障。但在实际的体验中，安全助手图标并不明显，第一次使用者大部分不会留意到，并且在没有完善紧急联系人，行程分享等必要的安全措施下，乘客同样可以正常使用美团打车。值得一提的是，锌刻度通过美团打车从小区到机场32.5公里路程，车型为首汽畅享型实际却支付了119.97元，这样的价格已经与其他平台的专车价格差不多了。比如，相同时间，相同车型，以往滴滴只要78块钱左右，即便是相同的首汽畅享型，预估价也只要96元。2、疯狂补贴折戟之后，以聚合模式二度入场在面对网约车这片红海，王兴提出，网约车服务跟外卖同样是基于位置的服务（LBS），两者相似点在“偏线下结合、各个城市布点、用互联网提升体验、降低成本。”王兴表示，不会花很多钱烧在这项业务上。然而从2017年2月进入网约车市场以来，美团却从未停止对网约车业务的布局，更多的是通过巨额补贴来打开市场，王兴号称在进入上海三天后，便占领了滴滴在上海的三分之一市场份额，一周内累计服务2200万人，按照每单补贴30元计算，仅七天就烧掉了6600万元。一个月后，相关部门以扰乱市场正常价格为由约谈美团，至此美团的疯狂补贴才暂告一段落。通过高额补贴烧出来的市场份额似乎也是来得快去得更快。在美团停止补贴一个月后，有报道称其司机订单大量下滑，用户开始流失，市场份额也急转直下，从最高点的30%下降到不足10%。有美团打车司机称，停止补贴后有时一个小时才接到一单。有接近美团的投资人透露，获客成本居高不下、用户留存率、转化率不高、难以持续增长，让美团打车深陷泥潭，美团不得不每月亏损5000万美元，才能勉强维持南京、上海两成的市场份额，并无暇他顾。王兴曾想通过滴滴的老路径来进入网约车市场，在红着眼烧钱后发现不对劲，要知道滴滴获得今天的市场地位是烧掉了千亿级别的资金才得到的，美团要重走这条路似乎并不是最好的选择。从上海的市场争夺来看，美团其实并没有想好网约车业务应该怎么做，在对标网约车巨头500多亿美金估值的滴滴时，在王兴看来，要想从以经过几轮资本洗礼后的网约车市场得到机会，只有“聚合模式”或许才是美团打车目前的最优解。“聚合模式是典型的轻资产平台打法，通过流量和用户的规模优势，来促成平台供应商成交，并从中获得佣金提成。”业内人士黄先生认为，美团本身就是一个超级流量入口，将其他网约车服务商整合在一起后，不仅可以扩大其流量，增加其用户粘性，也能给其他网约车服务商一个更大的获单量。锌刻度了解到，美团有3.4亿的高黏度消费用户，也就是说平均每4个中国人就有一个在美团上花过钱。美团靠着聚合模式在网约车市场沉寂了一年后似乎开始发力，如今的打车业务与以往最大不用在于，市场已高度成熟化，并且诞生了打车行业的独角兽—滴滴打车。网约车市场还处于一片蓝海阶段时，滴滴就已培养出了大量的用户习惯，占领绝大多数市场份额。据极光大数据显示，司机端应用的表现也可以透露出网约车平台的一些运营情况。根据极光大数据的统计结果，截至今年6月份，美团打车司机端在全国移动网民中的渗透率为0.25%，而滴滴车主则达到了2.53%。数据来自极光平台面对滴滴，美团打车最核心的问题其实并不是去教会用户新的打车习惯，而是用户体验或效率方面可以显著优于对手，才能做到不断攻城略地。特别在用户体验上，才能最大限度的保留用户留存率，巩固市场份额，但美团是否可以做到“显著优于对手”，目前仍需画个问号。3、聚合平台不属第一责任人，那出了事，谁负责？网约车，消费者最关心的问题就是安全。美团“聚合模式”下的网约车服务，通过一个平台有多个网约车服务商，那么如果出了问题，责任归属似乎更是问题。华律律师网谭进明律师认为，在美团这样一个聚合式平台下，如果发生纠纷第一时间应找网约车服务商，美团平台同样负有监管责任。也就是说，美团并不是第一责任人。由于聚合模式下的美团打车所涉及车型较多，服务商也至少三个以上，所以大多数情况下，在责任划分时是分不清的。通过美团打车服务协议上了解到，针对出租车用户，“在享受出租车服务过程中产生的任何责任，均由出租车服务供应商提供。”也就是说，当搭乘出租车遇到纠纷，责任由第三方承担。然而在网约车服务条例中，“对于您使用美团打车服务可能产生的风险，美团打车将根据事件指定第三方在合理的范围内承担相应的责任及提供相应的服务保障。”根据美团此条例，在打曹操，首汽等网约车时，遇到纠纷是美团指定第三方为当事人提供保障。电子商务研究中心特约研究员赵占领律师认为美团将多家网约车平台聚合在一起，最终在一个平台上进行约车的模式，实际上，美团提供的是一个信息服务平台，其并没有向用户直接提供网约车服务，所以一旦乘客和司机之间发生纠纷它并不承担相关的法律责任。这样对消费者形成了一种潜在的隐患，一旦出现纠纷或许很难得到较好的处理。有律师向锌刻度表示，作为一个聚合模式平台，即使并不是第一责任人，但当有恶性事件发生时，无论从到的层面还是法律层面都是难逃责任的。因此建议美团对入驻的网约车服务商进行严格筛选，做到防患于未然。4、吃喝玩乐行，美团意在打造自己的生态闭环“美团打车转变业务模式后，实际上与滴滴的直接竞争进一步弱化。“相关人士指出，目前美团聚合模式最直接对标的应该是高德地图。高德地图打车上有6中网约车服务商高德地图在最初提供地图服务后，开始转变推出地图+出行服务，向其本身产品的上下游进行拓展，增加协同性。实际上，对原本做地图的高德而言，聚合模式似乎比美团更得心应手，并且高德地图上线打车业务，早于美团整整一年。实际上，除了高德打车之外，哈啰出行在打车业务上也采用了聚合模式，自去年10月份开始，哈啰出行发展线下司机的同时，陆续宣布接入嘀嗒出行和首汽约车，在全国数十个城市同步上线一键叫车的网约车服务。然而，相关人士指出，美团此次聚合模式背后更大的野心也许是想自己打造一个生态闭环，生态闭环的关键在于流量，无论是此前的摩拜也好，还是美团打车，都只是美团占有出行口流量的方式。王兴曾经说过，“在对手这件事上，就像开车一样，你得偶尔看一下后视镜，但你不能盯着后视镜开车”。也就是说，美团进入网约车市场，是其构建“吃喝玩乐”服务生态一体的必然环节，而打造闭环的生态链，就是服务型平台形成可持续服务生态的关键，出行亦是重要战略部署。在美团“Food+Platform”的战略下，以吃为核心的“吃喝玩乐行”多元业务已经成形。在美团APP界面，从美食到酒店住宿、周边游/旅游、休闲娱乐、超市生鲜、外卖等涵盖了人们日常所有需求。从2018年美团统计来看，其年度活跃商家达580万，较2017年同期的440万增长32.1%。海量的商家数据就意味着，每时每刻都有各种服务与需求，并且大量交易的产生，又将形成无数个交易的闭环，这些交易闭环形成一个良性循环，将导致一个超级平台的诞生以及一个更大的交易生态闭环的形成。徐新也提出过超级平台概念，“拥有1亿以上用户、每个用户每年使用频次8到10次以上的APP，就是超级平台。换句话说，超级平台的核心竞争力之一便是用户的参与度。”在生态圈的构建中，美团除了要成为一个超级平台之外，同样也需要独立的平台来应对，但目前美团并没有能培养出用户习惯。比如用户线下消费完，并不一定会选择美团打车出行，很有可能会有其他选择。但依照美团目前的生态圈来看，是围绕美食这一主题展开的，也许王兴所构想的是当用户通过美团到店用餐，或是预定酒店，离开时再使用美团打车，在吃喝玩乐所有环节都赚一笔钱。但很显然这样的构想离真正实现还有一定距离。

今日获悉，滴滴在中关村软件园一带，开始投放自己孵化的共享单车品牌青桔单车。据36氪报道，首批投放的青桔单车共有3000辆，用于置换之前已经投放的1万辆废旧的小蓝单车。猎云网向滴滴方面求证此事，对方回应称：因中关村软件园内部分小蓝单车已接近生命周期，为更好的满足园区内用户上下班通勤的刚需，经与园区管委会商议后，我们决定用全新青桔单车置换旧的小蓝单车，继续服务用户出行，缓解园区交通压力。2018年1月25日，滴滴出行的自有共享单车品牌青桔单车正式在成都上线。在滴滴平台进行芝麻信用认证后，成都用户可以通过滴滴平台免押金骑行小蓝单车和青桔单车。用户需要更新至滴滴出行APP5.1.28版，以体验这两个品牌的单车。据介绍，用户可以通过微信首页右上角扫一扫，或在微信中搜索“青桔单车”，进入小程序，扫码使用青桔单车。2018年1月9日，滴滴出行和小蓝单车宣布，达成单车业务托管合作，小蓝单车将托管给滴滴。2019年3月，滴滴发布了小蓝单车新的计费规则：自3月21日起，小蓝单车起步价由1元/30分钟更改为1元/15分钟，时长费调整为0.5元/15分钟。在新的计费规则之下，1个小时的骑行费用为2.5元，此前用户需付费2元。

5月15日消息，网约车江湖再起波澜。继吉利、上汽等传统车企之后，新造车公司小鹏汽车也传出了进军网约车的消息。就在近日，《钛媒体》援引一位小鹏汽车高层员工的话称，该公司已经建立出行部门，且已获得广州市网约车经营许可证，未来将推出与曹操出行、首汽约车相同的网约车服务，公司首款量产车型小鹏G3将成为首批投放车型。该知情人士还表示，公司从春节后就开始测试和收集意见，目前用户端的App已开发完毕，网约车业务很可能在公司总部所在地广州率先落地。针对这一报道，小鹏汽车日前回应称，会在适当时间对外公布相关业务。车企涉足网约车行业已不是什么新鲜事。据《电商报》不完全统计，截至目前，一汽集团、吉利集团、首汽集团、长城汽车、上汽集团、长安汽车、东风汽车、江淮汽车、众泰汽车等传统车企均已推出网约车业务，高调进军共享出行市场。此外，广汽集团上个月还在公司业绩发布会上透露，其与腾讯、广州公交集团以及其他投资者共同投资创立的出行项目“如祺出行”正在加紧布局，将于今年6月上线。事实上，网约车市场近年来入局者不断。除了传统车企之外，不少互联网企业也在摩拳擦掌。就在近日，公共自行车运营商永安行发布公告宣布，已收到常州市交通运输局颁发的《网络预约出租汽车经营许可证》，公司网约车经营具备全国范围内线上服务的能力。网约车这条新赛道正愈发拥挤。不过值得注意的是，入局者不断的背后，是行业仍有诸多痛点待破解的现实。首先便是安全隐患问题。去年两起安全事故敲响了行业的警钟，各大平台也陆续推出一键报警、录音录像等功能。然而在实际运营中，安全隐患仍难以真正消除，司乘纠纷频发、平台审核不严等负面消息频频见诸报端，消费者对于网约车的质疑依旧难以消除。其次是盈利难的困局。在发展模式尚未清晰、烧钱补贴成常态的背景下，包括滴滴、Uber等巨头在内的大多数网约车平台目前仍被亏损的阴云笼罩。据滴滴方面发布的信息显示，6年来滴滴还没有实现盈利。2018年上半年公司整体净亏损超过40亿人民币。针对网约车发展问题，在近期举办的交通运输部发布会上，交通运输部副部长刘小明表示，网约车新业态快速增长的背后是一些企业不惜成本、不惜代价地野蛮生长、追求流量、追求估值。“带来的结果是，这些新业态企业并没有真正的建立起一个有盈利模式的、可持续发展的经营方式，也带来了一些管理问题，比如安全风险，对驾驶员、车辆的审核不严格，信息安全漏洞等问题。”总而言之，当前网约车虽然一片火热，但行业的春天远未到来。不管是先入局者，还是后来者，都需要坚守安全的红线，寻找可持续的发展模式，否则将很难在市场中真正立足脚跟。

据媒体报道称，全球最大网约车公司Uber日前在纽交所挂牌上市，发行价45美元，计划发行1.8亿股股票，这也成为了自2014年阿里巴巴上市以来美国规模最大的IPO。但截至首日收盘，Uber依然面临了同Lyft相似的窘境，IPO首日即跌破发行价，收报41.57美元，较发行价下跌逾7.62%，估值也停留在800亿美元以下。虽然Ube的IPO依然会让其创始人和早期投资者获得巨额财富，但后来者和散户投资者可能会发现，除非该公司能够解决为双边市场提供盈利性服务的困境，否则自己并拿不到多少好处。虽然令投资者略感失望，但对硅谷的许多人来说，Uber的首次亮相可能标志着一个可喜的转折：即Uber的IPO为一个时代画上了句号。这个时代的特点是，倾向于对相对较小的想法展开大规模投资，同时几乎顽固地不愿应对社会和世界面临的更大挑战。这一理念最初是在2010年的经济大衰退之后启动的，部分原因是当时正处于十年来利率的最低位。当投资者寻找保持通胀领先的方法时，他们选择将大量资金投入高风险、高回报的风险投资领域，希望能够见证另一家谷歌或Facebook的出现。然后，每当风险投资业想要放缓投资脚步的时候，另一批新来的投资人就会让“派对”继续下去。最近的一次便是孙正义正在筹备成立的第二支规模达到1000亿美元的软银愿景基金，该基金的大部分资金来自沙特阿拉伯主权财富基金。在这样一大片风险资本的海洋中，催生了不少致力于为居住在大城市的富有年轻人解决问题的初创企业。比如，Uber和Lyft就为我们解决了这样一个问题：“没有汽车，我该怎么四处走动？”此外，包括Tinder也帮助我们解决了“我怎样才能找到心仪对象？”、Airbnb则帮助我们解决了“我怎样才能有更多乐趣和在假期省下更多钱”的问题。其中一些公司拥有真正创新的想法，他们找到了实实在在的用户需求，并给予满足。但问题是，尽管这些公司中的许多创造了实际的和不断增长的收入，但几乎没有一家公司能够产生持续的利润。这不仅适用于上文提到的消费者初创企业，也适用于大多数面向企业的初创企业（视频会议公司Zoom是一个罕见的例外）。押注于增长、而不是利润并不一定是一种糟糕的投资策略，因为如今包括亚马逊、Salesforce和Netflix在内的许多成功的科技巨头此前都经历了长期亏损，或者多年来的利润率微乎其微，但许多较新的公司还没有为我们指出一条可实现持续和盈利增长的明确道路。同样值得记住的是，微软、苹果、谷歌和Facebook当年都是带着盈利数据才选择IPO上市的。在过去7年左右的时间里，风险资本总量非常充足，以至于如今的一代首次公开募股得以推迟更长的时间。其中，Uber已经成立了近十年时间，这迫使员工和早期的小投资者都必须等待IPO带来的流动性才能套现离场。不过，过去的几年也显示出了一些变化。如今的科技行业正在经历一个严肃反思的阶段。比如，近期有多名前Facebook内部人士批评了该公司的市场主导地位和商业模式。Salesforce首席执行官马克·贝尼奥夫（Marc Benioff）等科技领袖已开始谈论并资助解决无家可归等社会问题的解决方案。企业家、投资者和学者正在就人工智能及其可能对社会产生的影响展开实质性讨论，而这项技术实际上仍处于早期阶段。谷歌等大型科技公司的员工正在抵制他们不同意的领导层决定。比如，有人披露该公司向被控性侵的高管支付了数百万美元薪酬等。对于负有重要使命的公司来说，从科技巨头那里挖掘员工正变得越来越容易，因为这些硅谷人如今已经不仅仅寻求薪资方面的满足感。在过去70年来的大部分时间里，硅谷一直是美国工业最具创新精神的地方。这种创新能够满足更广泛的社会需求，而不仅仅存在于一个孤立的泡沫中，但这首先需要参与该行业的人能够转变思路。

在经历了“乐清女孩遇害案”、舆论的大规模指责以及相关部门的入驻监管等一系列波澜之后，滴滴进行了为期半年多的全面安全化整改，企业的发展也不得不放缓下来。随着整改日益接近尾声，滴滴出行一手抓安全一手抓发展的战略也浮出水面，近日动作频频更彰显着滴滴重新加快业务扩张速度，以保证行业领头羊地位的稳固。发展提速 滴滴海内外同步扩张滴滴近来已经推出了多项举措，在国内国外同步扩张。首先是在国内，滴滴在拼车界面的左侧上线了特惠拼车功能，价格比拼车更为便宜一些。据《电商报》了解，这一功能已经在北京、天津、大连的部分远距离拼车线路展开测试，当前仍处于试运营阶段，未来将逐步扩展线路。值得一提的是，在北京、天津、大连的滴滴用户需满足以下三个条件，APP内才会出现特惠拼车，分别是：早晚高峰或特定时段;行程起终点符合线路要求;预估行程长度超过10公里。滴滴称，特惠拼车功能是鼓励乘客尝试拼车的一种手段。该功能在特定时段筛选超过10公里的特定线路，给乘客提供长距离拼车出行的优惠折扣。不过，滴滴否认了特惠拼车功能与顺风车产品地关联，其表示特惠拼车的司机和车辆，就是快车拼车的现有司机和车辆，并没有改变拼车的产品形态。据滴滴相关负责人表示，“这其实就是拼车的一个折扣产品 ，在特定路线拉动用户体验拼车，提高拼车率。”其次是在国外，滴滴近段时间同时在拉美和日本进行扩张。滴滴出行总裁柳青近日表示，公司将在智利等拉美地区通过深度本地化，目前滴滴拉美团队有员工约1200人，服务超过2000万用户，业务线包括快车、出租车和外卖。未来将在拉美地区聚焦多元化出行、电动车运营服务、智慧交通等方向。在这一周内，滴滴出行还表示，公司将在未来数月内在哥伦比亚首都波哥大开始提供服务，目前其已开始招募当地司机了，这是其自2月进军拉美市场之后的又一新动向。早在2月18日，滴滴出行便开始在智利、秘鲁和哥伦比亚招聘管理人员，并且从国内调来高管，领导其在智利和秘鲁等市场的扩张。而在东亚市场的日本，滴滴则宣布将同时进驻东京和京都两大城市。据其发布的公告显示，其将在4月24日起开始在东京和京都提供服务，并且该公司还计划在本财年在日本再增加10个城市。滴滴日本董事菅野圭吾表示，截至2019年3月，滴滴在大阪的合作车队数量约40家，为上线初的3倍，业务平均月增长60%。副社长林励则表示，滴滴国际版应用程序已与谷歌地图和日本雅虎合作，本地用户可在这些应用程序上直接叫车。实际上，滴滴全球扩张的战略其实也早有预兆，滴滴CEO程维在此前的月度全员会上就有表示，2019年会聚焦当前最重要的出行主业，对非主业进行“关停并转”。而这里的主业正是快捷(快车和拼车业务)和国际化。挑战众多 滴滴扩张阻力犹存尽管滴滴出行在不断布局国际市场，但残酷的事实表明，滴滴在海内外的扩张都面对着不小的挑战。首先是在国内，美团、哈啰两大挑战者正在不断出击，试图抢占市场份额。美团打车近日宣布，在上海、南京上线聚合模式，用户可以在美团一键呼叫多个不同平台的车辆，享受到不同品类的打车服务。首汽约车、曹操出行、神州专车等均已接入。美团打车聚合模式上线后，用户仍然可以继续使用美团快车服务。不过未来，美团打车在其他城市，都将与取得合规资质的出行服务商合作，只以“聚合模式”开展试点，不会自行提供网约车服务。哈啰出行本月也连发两封信，要以补贴抢市场。该公司顺风车事业部负责人江涛在17日发布公开信称，滴滴提到的关于顺风车安全和合规方面的措施在哈啰顺风车中已经得到落实，并且“我坚信垄断会阻碍行业的持续进步，哈啰的加入一定可以促进良性竞争。”随后江涛又发布第二封公开信称，为助力五一小长假，4月30日至5月4日，平台免收服务费;4月24日至5月31日，车主分享空座每一单可获现金补助。并且其将拿出5亿元成立“顺风绿色出行基金”，让更多的车主可以到平台上分享空座降低用车成本。显然哈啰来势汹汹，不是滴滴可以轻松应付的对手。而在海外，滴滴主要进军的拉美地区是Uber重镇，后者势必不会轻易让滴滴成长起来。根据Uber近日提交的招股书显示，该公司2018年营收112.7亿美元，同比增长39%。其中在北美地区(美国和加拿大)实现营收61.5亿美元，在拉美地区实现营收20亿美元。在日本地区，情况则有所不同，滴滴出行在这里面对主要阻碍不是其他企业，而是严格的政策监管。目前，滴滴日本仅推出了出租车业务，而没有快车、专车、顺风车业务，主要在于日本法律明令禁止白牌车也就是私家车进行运营。日本交通部此前曾明确表示，网约车会让消费者面临巨大风险，这种服务对司机的素质和车辆的维护都没有要求，所以安全性大打折扣。这也使得滴滴在日本的发展较为缓慢，因为单靠出租车业务，该公司难以进行差异化发展，有效地应对其他打的软件的竞争。目前，日本出租公司已经获得丰田汽车和移动运营商NTT Docomo的联合投资，拥有月7万辆出租车，相当于日本出租车总数的三分之一。Uber也在今年年初与日本富士出租车集团达成合作，在日本推出打的软件，该公司还表示正在与各城市的30多家出租车企业进行谈判，让这些出租车整合到优步的手机客户端中。显而易见，随着对手们的进击，势必会对滴滴的市场份额造成一定的冲击，要想在群狼环伺的情况下迈开步伐，稳固巨头地位恐怕不是一件易事。

4月30日消息，滴滴正不断加码安全布局。继上周升级调整安全产品与技术部门架构后，该公司近日又宣布与深圳市公安局达成战略合作。据悉，双方将分别指定合作对接团队和人员，固化交流渠道与流程。一方面，深圳市公安局将协助滴滴出行对注册从事网约车人员开展全国犯罪记录核查工作。另一方面，滴滴公司则为深圳市公安局打击违法犯罪行为提供协助。依照协议，合作完成后，滴滴对平台注册人员的准入审核能力将完全满足合规要求且高于要求。这并非滴滴第一次与警方联手。据公开报道显示，该公司今年1月已和广东省公安厅达成战略合作，为当地用户提供视频报警、自助图文报警两项多媒体报警等服务，并就滴滴“一键报警”开展深度警企联动。此外，滴滴两周前还与苏州警方合作，录制语音播报对司机进行提醒教育。在部分业内人士看来，滴滴加大与警方合作是在为顺风车业务重新上线做准备。此前不久，滴滴顺风车事业部负责人张瑞在官方微信上公布了顺风车的整改进程。其表示，滴滴顺风车将全力抵制非法营运、加强用户准入信息筛查、优化调证流程等。推动滴滴加码安全布局的，或还有来自哈啰出行等业内竞争对手的挑战。《电商报》注意到，哈啰出行近期也在不断加大与警方的合作，进一步推进网约车安全保障。就在两周前，哈啰出行在上海与辽宁省公安厅刑侦局、深圳市公安局等八省市公安部门签署警企战略合作协议。据悉，该公司未来将优化与各地公安部门在大数据、人工智能等多方面的合作机制，并对哈啰顺风车平台上的注册驾驶员和车辆展开严格的背景和资质筛选与审核。不仅如此，哈啰顺风车近期还发布公开信，剑指滴滴。据公开报道显示，哈啰顺风车事业部负责人江涛两周前发布了“致滴滴顺风车张瑞的一封信”，表示滴滴顺风车提到的安全措施哈啰早全部落实了。江涛还在信中称，“我坚信垄断会阻碍行业的持续进步，哈啰的加入一定可以促进良性竞争。”火药味不可谓不足。除此之外，江涛上周再度发布第二封公开信。其在信中提到，哈啰顺风车将拿出5亿元建立“顺风绿色出行基金”，让更多的车主可以到平台上分享空座降低用车成本，让更多用户可以体验到顺风绿色出行。竞争对手频频出手显然会给滴滴带来不少压力。值得注意的是，除了哈啰出行以外，美团打车等后来者也在不断发力市场，行业竞争正愈演愈烈。这意味着，滴滴想要稳住头部玩家的位置，要做的事情恐怕还有很多。

2018年6月，美团高级副总裁王慧文在参加上海长宁区参加完一场新商业峰会后，准备要去高铁站，打了半天没有打到车，只好把箱子挂在车把手上，骑了一辆摩拜赶去高铁站。彼时美团打车已经在上海、南京等地拓展了3个月，一场与滴滴的网约车大战似乎正在拉开序幕。而王慧文正是美团网约车业务负责人，其领导下的美团打车业务究竟能抢食滴滴多大市场份额，是当时互联网领域热议的话题。后来美团打车的发展情况大家都知道了，在交管政策、美团上市等因素影响下，美团打车没了下文。直到4月26日，美团打车在上海、南京上线「聚合模式」，通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商，使得用户可以在美团一键呼叫多个不同平台的车辆，美团的网约车和大出行战略才再一次起航。美团出行的打法转变回顾2018年美团打车闯进滴滴「统治」的网约车领域，滴滴效仿Uber Eats做外卖侵入美团腹地，本以为美团和滴滴会掀起TMD版本3Q大战，从此改变“衣食住行”中食和行的两项格局，不过事情并没有按预想一直发展下去。从2017年2月14日，美团打车在南京市试点上线运行打车业务后，直到2018年3月21日，美团打车才正式登陆上海。最终美团打车在南京、上海、杭州、成都、温州、呼和浩特、北京、郑州等8个城市获得网约车经营许可证，不过打车业务只在南京和上海开展。美团打车在拓展城市过程中，才意识到网约车是个多么烧钱的业务。“1元钱出发”和“低价出发”让美团快速在上海抢到了三分之一市场份额。但如若拓展到全国过程中，美团无疑要和滴滴再打一场补贴大战。当时腾讯支持的滴滴和阿里支持的快的每天烧掉几千万元补贴，美团是否有这个决心大战一场是个问题。随后2018年资本市场突生变数，美团点评等新经济独角兽开始匆忙布局上市。美团点评在招股书中曾提到，基于目前的市场情况，预期不会进一步拓展美团打车项目。至此美团打车项目不了了之。同样2018年美团以37亿美金价格收购摩拜，在共享单车热潮结束后，美团也没有大力运营。至此可以说美团大出行的战略并未达成。当然说美团为了提供更高品质的一站式生活服务，布局出行是合乎情理的选择。不过具体的商业操作策略，也将影响战略的成败。美团亲自收购摩拜，自己下场做重资产、重运营共享单车，就造成很多分析认为摩拜拖累了美团的财报表现。财报数据显示，摩拜自2018年4月4日全资收购摩拜单车起，由摩拜贡献的计入综合收益表的收入为15.07亿元。同期摩拜亦贡献亏损人民币45.5亿元。尽管王慧文在接受雷帝触网采访时提到，摩拜在财务亏损主要上主要是折旧，明白的投资人都明白。不过从美团上线聚合模式的打车业务，不再强调自己做重资产投入网约车业务。美团开始利用自己平台化思维拓展业务，这是一个重大的转变。“我们基于对目前市场变化的评估和研究做出这个决策，”美团打车负责人介绍，“把互联网平台在用户需求理解、场景智能识别、交易技术架构、大数据实时预测等方面的能力开放出来，提升消费者在美团平台一站式生活服务体验。”聚合模式是否可行美团此次上线聚合打车模式，大概是受到了高德打车的启发。高德在2018年7月份上线，到12月份已经接入9大网约车平台。目前平台整体用户量、订单量和用户数还不得而知，但是支付宝方面披露高德打车小程序在2018年9月上线，目前累计用户数是4500万，据悉很快能够达到5000万的用户数。在高德之后，百度地图也上线了网约车业务。不过百度打车仅链接出租车和首约租车等平台。目前最主流的滴滴没有接入百度地图和美团打车平台，这对二者的聚合打车模式未来发展是个考验，毕竟滴滴占网约车市场90%以上的市场份额。不过从用户评价来看，很多人也喜欢这种地图主导的聚合打车模式，尤其在雨雪天等特殊天气时，打车很难的时候，一个平台可以同时实现多个网约车平台叫车很方便。除了地图聚合打车模式外，还有一种是旅行平台为完善一站式服务推出的聚合打车服务。飞猪旅行就在去年11月成立“新旅行联盟”，首汽约车是唯一进入联盟的网约车企业。掌上高铁也接入了多家网约车，可以实现同型车不同平台同时呼叫，也可以是多型车不同平台同时呼叫。特殊的是携程已经取得网约车牌照，自己做网约车项目，也是为了旅客能够体验到更标准的服务。美团做聚合打车模式显然与第二种类似，都是希望帮助消费者能够在平台完成一站式服务，体验到更顺畅、更便捷的消费服务。这也是美团在大出行战略受阻后，依旧以聚合模式重新进入出行领域的原因。一位行业人士告诉Tech星球，美团聚合打车模式的短期内能否成功，取决于用户习惯培养和与滴滴的合作关系。长期看是与平台内吃喝玩乐业务的深度打通，能够形成流畅业务流，比如用美团用餐结算后送打车优惠券这种场景的打磨。美团的轻模式转变众所周知，美团王兴十分推崇亚马逊CEO杰夫贝索斯的理念，后者为亚马逊定下坚持亏损，长期主义致胜的价值观，帮助亚马逊稳居世界市值前三的互联网公司。财报显示，美团在2018年仍有588.7亿的现金及现金等价物的储备，美团可以坚持长期亏损主义做网约车。但是财报数据显示美团并不能“任性”强上网约车业务：从2015年到2017年，美团亏损额持续收窄，三年间从亏损59.1亿元到仅亏损28.5亿元。不过，2018年美团亏损额度达到创下新高的85.2亿元，同比扩大198.9%。聚合打车仍可达到美团出行战略的目标，但是却不用与滴滴等小巨头展开输死搏斗。目前不清楚美团打车的佣金政策，但是仍可看到美团策略转变过后，出行业务从亏损部门瞬间变成收益部门。而且聚合打车模式，更能体现美团的Food+Platform中的超级平台梦想。当然超级平台需要技术加持，这方面我们也看到美团的转变。招股书显示，美团连续三年研发投入费用占收入的比重超过10%，且呈现逐年递增的趋势，2015年至2017年研发费用分别为12.04亿元、23.66亿元和36.46亿元。同时我们也能看到，不仅美团打车，美团外卖等业务开始向轻资产和平台化转变。截止到2018年6月30日，美团的雇员人数为51207人，同时拥有53万名骑手。美团外卖实现规模盈利之际，也许正是无人配送车能够大规模取代有人配送之际。4月初，美团“小袋”成为国内首个通过测试资质的服务型电动自动行驶轮式车。美团方面提到，未来北京市开放服务型电动自动行驶轮式车商业运行测试资质后，美团将有望成为全国首个获得该测试资格的企业，“小袋”将成为国内首个“持证上路”的服务型低速无人车。如果美团的轻资产平台化战略顺利实现，能为上千万商家提供B端服务和数亿消费者提供吃喝玩乐一站式服务，美团将迎来它的大未来。

说到征服世界，Uber似乎做得相当不错，地图显示其在全球网约车市场上取得了相当令人印象深刻的成功。在相当多的国家，Uber占据超过65%的网约车市场份额。但在少数几个重要的市场中，该公司并不是占主导地位的公司，但它已出售了业务，以换取持有在当地领先公司的少数股份，包括俄罗斯的Yandex Taxi、中国的滴滴出行以及东南亚的Grab等。Uber最近斥资31亿美元收购了总部位于迪拜的网约车公司Careem，进一步巩固了其在中东地区的地位。Uber采取的国际扩张战略是，要么收购竞争对手以获得市场主导地位，要么退出市场并将业务出售给当地领先企业，这应有助于Uber减少资金消耗。不过，委婉地说，试图对Uber进行估值是一件相当复杂的事情。从积极的方面来看，Uber的增长是相当显著的。如下图所示，Uber年度总预订收入(gross bookings)的增长是爆炸性的，他们始终在寻找新的方式来扩展业务。不过，Uber这种急速增长是通过付出巨大代价实现的，该公司承认其仍存在庞大的运营亏损。2018年运营亏损达30亿美元，占其年收入的27%。但与上一年相比，这无疑是个巨大进步，前一年的运营亏损接近收入的52%。Uber虽然表现出某种程度的经营杠杆作用，但不足以助其在短期内实现盈利。分析师预计，Uber今后将更多地专注于控制成本，或对其业务模式进行某些修改。否则，该公司需要高得多的收入才能获得可持续的盈利能力。虽然Uber的总预订收入继续快速增长，但令人担忧的是，网约车市场出现了减速迹象。过去几个季度，Uber的大部分增长来自Uber Eats的推动。在竞争方面，分析师们认为Uber只有有限的“护城河”来抵御竞争。这条“护城河”的水源来自多个方面，包括其品牌价值和认知度。在许多国家运营也能带来不小的好处，这主要是因为有些人喜欢在旅行时能像在当地市场那样使用相同的应用程序。Uber将软银作为靠山，并计划在首次公开募股(IPO)中筹集数十亿美元资金，如果这些资金使用得当，也将带来巨大优势。可用的资本数量本身就是竞争优势的重要标志，这使Uber在进行大规模投资和击败竞争对手方面拥有更大的灵活性。然而，在Uber的商业模式中，还有一个更关键的因素，即被视为独立承包商的司机。在分析师们看来，下图是Uber整个申报上市文件中最重要的部分，因为它是Uber业务模式的核心。可以看出，Uber的“机动性网络效应飞轮”从司机开始，也从司机结束。增加市场上的司机数量对于减少乘客等待时间和降低乘车费用是必要的，这会增加Uber应用程序的使用，并帮助提高司机的收入，从而吸引更多司机为其服务。因此，司机是Uber业务模式中的关键部分。不过，这使得失去司机也成为Uber的最大弱点。对于Uber来说，获得司机的忠诚并确保他们得到很好的回报具有重要的战略意义。否则，司机将不太可能专门为他们服务，使竞争对手更容易赶上Uber。从长远来看，分析师们认为无人驾驶汽车将是Uber的最大威胁，这种技术可能将Uber依赖的双边市场变成直接面向消费者的服务市场。虽然建立双边市场要复杂得多，但进入的门槛更高。而直接面向消费者的应用可以快速启动，只要有足够的资源支持。举例来说，如果谷歌母公司Alphabet旗下无人驾驶汽车子公司Waymo可以大规模部署无人驾驶汽车，那么他们应该可以简单地在新版本谷歌地图上增加网约车服务选项。虽然Uber显然是全球网约车领域的领头羊，应该得到认真对待，但分析师们发现，它们的商业模式存在重要漏洞。考虑到这些风险，他们认为在Uber估值1000亿美元上市的情况下，投资者可能无法获得可观的风险回报。

一在滴滴官方做了一个顺风车的反思之后，有媒体报道，发现顺风车在搞灰度测试。但滴滴很快予以了否认。官方是这么说的：目前顺风车仍在下线整改中，并未进行灰度测试。因技术原因，导致个别用户App内本应展示的‘顺风车下线公告’未正常出现，而是直接跳转到了发单页面，不过这部分受到影响的用户即便发单也会被拦截。技术上被称之为“遮罩失效”。从我观察到的情况来看，从实际需求出发，呼唤滴滴顺风车回归的声音并不弱，很有些人民想念顺风车的意思。二温州乐清悲剧之后，我公开写过文章表示：滴滴应该下线顺风车。顺风车有着无法克服的安全隐患。通过各种技术手段，可以将安全系数提高到四个九、五个九、六个九，但不可能百分百。—— 这里的安全，不仅仅是对乘客，也对司机。其实，无法克服的安全隐患并不等于这个模式不能做。时至如今，没有一种交通工具敢说百分百安全。但结合到滴滴这个具体公司，结果就完全不同了。小结而言，滴滴面临三重考验。三在滴滴最气势如虹的时候，我相信各位应该看到过各种对有关部委批评的声音，主要聚焦于所谓行政管理思路落后了。这些声音，是不是滴滴在后进行推动，并不重要。重要的事是，在有关部委看来，滴滴必须为这些声音负责。2017年11月，随着一位大佬的被调查，滴滴早期的狂飙突进，事实上已经遭遇到了阻力。即便没有2018年5月和8月的两起恶性事件，滴滴的GR，并不轻松。事实上，这位大佬的锒铛入狱，另外一家移动互联网公司，在并没有什么了不得的社会事件之下，同样在18年年头，碰到了巨大的麻烦。四第二重考验来自于地方政府。可以这么说，没有什么人口较为密集的地方政府会特别欢迎滴滴。道理是摆在那里的：滴滴就是在动出租车公司的奶酪。而每一家出租车公司，都和地方利益有着千丝万缕的关系。这是事实上的既得利益者，加上这么多年的经营，个个都是地头蛇。出租车公司的税赋在哪里，滴滴的税赋又在哪里，这是很容易算的账。如果说专车快车，可能价格还略高于出租车的话，顺风车就完全是抢出租车的饭碗：主要是出租车公司，当然也包括出租车司机。在顺风车单量还比较小的情况下，或可忽略。但滴滴顺风车的单量，其实并不小。滴滴同样需要去理顺和地方政府的关系。五第三重考验来自媒体和舆论。出租车同样是一个具有安全隐患的出行工具。出租车的安全事故，比滴滴多得多。但我们很少看到针对出租车事故的大面积的舆论拷问。因为媒体懒得做。出租车事故通常被归到地方社会新闻范畴的，这意味着一家a地的媒体，是不太会去报道b地出租车的安全事故，除非事故本身过于恶劣，死伤过于惨重。而a地媒体要报道a地的社会事件，中国的媒体规章制度，结合第二点，是很容易想到最后大概是一个什么情况。滴滴就完全不同。滴滴是一家估值数百亿美金的公司，全国知名，本身就具有新闻价值。也没什么特别有力量的机构会在滴滴事故报道上设置一些所谓引导。更何况在滴滴收购了Uber中国之后，已经成了市场上市占最大的公司，具备出行霸主的刻板形象。对于没什么特别保护的垄断者，媒体报道其负面，既安全，又有强大的受众基础。只要犯事，必然是排山倒海般的拷问。滴滴顺风车能否做到百分百不出事？谁都不敢担保。六我一向认为顺风车是非常sexy的一种模式，是的，我依然在使用sexy。这是一种供给侧重新组织生产供给的模式创新，比什么羊毛出在狗身上的所谓模式创新，sexy百倍千倍。这是真正的共享经济，当然，我并不否认共享经济也有它自己需要解决的问题，比如说，司机和组织之间那种非雇佣关系，到底是什么关系。组织的责任边界，到底在哪里——什么需要它负责，什么其实不需要它负责。对于滴滴来说，顺风车模式不是不好，而是时机很重要。在滴滴下线顺风车之后，并不是顺风车全部关闭。我们依然可以看到包括滴答在内的顺风车公司的进展。这篇文章是值得一读的，颇有信息量：顺风车的饥饿游戏七站在滴滴的立场上，它面前的局，并不轻松，它至今还在亏损。网约车一些城市对司机、车辆的种种要求，极大限制了它的供给。破局的方法有二：顺风车、海外市场。至于什么自动驾驶，还很遥远，远水救不了近渴。滴滴想要顺风车，人民怀念顺风车。现在等待的，只是一个时机，一个滴滴处理好三种考验的时机。我倒是觉得，试点未必不可行。