10月15日消息，据外媒报道，美国网约车巨头Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）在周一致全体员工的电子邮件中宣布，继营销团队、产品和工程团队裁员之后，公司已启动了新一轮裁员措施，涉及送餐业务Uber Eats和自动驾驶汽车部门的约350名员工。　　达拉·科斯罗萨西在邮件中表示：“今天这样的日子对我们所有人来说都很艰难，行政领导团队和我将竭尽所能来确保我们在未来不再会有这样的日子。”　　据了解，此次涉及团队还包括Uber旗下绩效营销部门、招聘部门、先进技术部门和安全部门以及多个全球乘车和平台部门。受此次裁员影响，截至收盘，Uber股价上涨3.29%，报31.12美元。　　事实上，早在7月底，Uber就曾宣布在全球裁员约400人，当时主要集中在市场营销部门。随后9月，又宣布对旗下产品和工程团队裁员435人，其中产品团队裁员170人，工程团队裁员265人。加上此次，三轮累计裁员人数已近1200人。公开数据显示，截至2019年6月30日该公司共有26799名员工，但随后并未公布更新数据。　　来源：投中网 作者: 王满华

据媒体报道称，全球最大网约车公司Uber日前在纽交所挂牌上市，发行价45美元，计划发行1.8亿股股票，这也成为了自2014年阿里巴巴上市以来美国规模最大的IPO。但截至首日收盘，Uber依然面临了同Lyft相似的窘境，IPO首日即跌破发行价，收报41.57美元，较发行价下跌逾7.62%，估值也停留在800亿美元以下。虽然Ube的IPO依然会让其创始人和早期投资者获得巨额财富，但后来者和散户投资者可能会发现，除非该公司能够解决为双边市场提供盈利性服务的困境，否则自己并拿不到多少好处。虽然令投资者略感失望，但对硅谷的许多人来说，Uber的首次亮相可能标志着一个可喜的转折：即Uber的IPO为一个时代画上了句号。这个时代的特点是，倾向于对相对较小的想法展开大规模投资，同时几乎顽固地不愿应对社会和世界面临的更大挑战。这一理念最初是在2010年的经济大衰退之后启动的，部分原因是当时正处于十年来利率的最低位。当投资者寻找保持通胀领先的方法时，他们选择将大量资金投入高风险、高回报的风险投资领域，希望能够见证另一家谷歌或Facebook的出现。然后，每当风险投资业想要放缓投资脚步的时候，另一批新来的投资人就会让“派对”继续下去。最近的一次便是孙正义正在筹备成立的第二支规模达到1000亿美元的软银愿景基金，该基金的大部分资金来自沙特阿拉伯主权财富基金。在这样一大片风险资本的海洋中，催生了不少致力于为居住在大城市的富有年轻人解决问题的初创企业。比如，Uber和Lyft就为我们解决了这样一个问题：“没有汽车，我该怎么四处走动？”此外，包括Tinder也帮助我们解决了“我怎样才能找到心仪对象？”、Airbnb则帮助我们解决了“我怎样才能有更多乐趣和在假期省下更多钱”的问题。其中一些公司拥有真正创新的想法，他们找到了实实在在的用户需求，并给予满足。但问题是，尽管这些公司中的许多创造了实际的和不断增长的收入，但几乎没有一家公司能够产生持续的利润。这不仅适用于上文提到的消费者初创企业，也适用于大多数面向企业的初创企业（视频会议公司Zoom是一个罕见的例外）。押注于增长、而不是利润并不一定是一种糟糕的投资策略，因为如今包括亚马逊、Salesforce和Netflix在内的许多成功的科技巨头此前都经历了长期亏损，或者多年来的利润率微乎其微，但许多较新的公司还没有为我们指出一条可实现持续和盈利增长的明确道路。同样值得记住的是，微软、苹果、谷歌和Facebook当年都是带着盈利数据才选择IPO上市的。在过去7年左右的时间里，风险资本总量非常充足，以至于如今的一代首次公开募股得以推迟更长的时间。其中，Uber已经成立了近十年时间，这迫使员工和早期的小投资者都必须等待IPO带来的流动性才能套现离场。不过，过去的几年也显示出了一些变化。如今的科技行业正在经历一个严肃反思的阶段。比如，近期有多名前Facebook内部人士批评了该公司的市场主导地位和商业模式。Salesforce首席执行官马克·贝尼奥夫（Marc Benioff）等科技领袖已开始谈论并资助解决无家可归等社会问题的解决方案。企业家、投资者和学者正在就人工智能及其可能对社会产生的影响展开实质性讨论，而这项技术实际上仍处于早期阶段。谷歌等大型科技公司的员工正在抵制他们不同意的领导层决定。比如，有人披露该公司向被控性侵的高管支付了数百万美元薪酬等。对于负有重要使命的公司来说，从科技巨头那里挖掘员工正变得越来越容易，因为这些硅谷人如今已经不仅仅寻求薪资方面的满足感。在过去70年来的大部分时间里，硅谷一直是美国工业最具创新精神的地方。这种创新能够满足更广泛的社会需求，而不仅仅存在于一个孤立的泡沫中，但这首先需要参与该行业的人能够转变思路。

说到征服世界，Uber似乎做得相当不错，地图显示其在全球网约车市场上取得了相当令人印象深刻的成功。在相当多的国家，Uber占据超过65%的网约车市场份额。但在少数几个重要的市场中，该公司并不是占主导地位的公司，但它已出售了业务，以换取持有在当地领先公司的少数股份，包括俄罗斯的Yandex Taxi、中国的滴滴出行以及东南亚的Grab等。Uber最近斥资31亿美元收购了总部位于迪拜的网约车公司Careem，进一步巩固了其在中东地区的地位。Uber采取的国际扩张战略是，要么收购竞争对手以获得市场主导地位，要么退出市场并将业务出售给当地领先企业，这应有助于Uber减少资金消耗。不过，委婉地说，试图对Uber进行估值是一件相当复杂的事情。从积极的方面来看，Uber的增长是相当显著的。如下图所示，Uber年度总预订收入(gross bookings)的增长是爆炸性的，他们始终在寻找新的方式来扩展业务。不过，Uber这种急速增长是通过付出巨大代价实现的，该公司承认其仍存在庞大的运营亏损。2018年运营亏损达30亿美元，占其年收入的27%。但与上一年相比，这无疑是个巨大进步，前一年的运营亏损接近收入的52%。Uber虽然表现出某种程度的经营杠杆作用，但不足以助其在短期内实现盈利。分析师预计，Uber今后将更多地专注于控制成本，或对其业务模式进行某些修改。否则，该公司需要高得多的收入才能获得可持续的盈利能力。虽然Uber的总预订收入继续快速增长，但令人担忧的是，网约车市场出现了减速迹象。过去几个季度，Uber的大部分增长来自Uber Eats的推动。在竞争方面，分析师们认为Uber只有有限的“护城河”来抵御竞争。这条“护城河”的水源来自多个方面，包括其品牌价值和认知度。在许多国家运营也能带来不小的好处，这主要是因为有些人喜欢在旅行时能像在当地市场那样使用相同的应用程序。Uber将软银作为靠山，并计划在首次公开募股(IPO)中筹集数十亿美元资金，如果这些资金使用得当，也将带来巨大优势。可用的资本数量本身就是竞争优势的重要标志，这使Uber在进行大规模投资和击败竞争对手方面拥有更大的灵活性。然而，在Uber的商业模式中，还有一个更关键的因素，即被视为独立承包商的司机。在分析师们看来，下图是Uber整个申报上市文件中最重要的部分，因为它是Uber业务模式的核心。可以看出，Uber的“机动性网络效应飞轮”从司机开始，也从司机结束。增加市场上的司机数量对于减少乘客等待时间和降低乘车费用是必要的，这会增加Uber应用程序的使用，并帮助提高司机的收入，从而吸引更多司机为其服务。因此，司机是Uber业务模式中的关键部分。不过，这使得失去司机也成为Uber的最大弱点。对于Uber来说，获得司机的忠诚并确保他们得到很好的回报具有重要的战略意义。否则，司机将不太可能专门为他们服务，使竞争对手更容易赶上Uber。从长远来看，分析师们认为无人驾驶汽车将是Uber的最大威胁，这种技术可能将Uber依赖的双边市场变成直接面向消费者的服务市场。虽然建立双边市场要复杂得多，但进入的门槛更高。而直接面向消费者的应用可以快速启动，只要有足够的资源支持。举例来说，如果谷歌母公司Alphabet旗下无人驾驶汽车子公司Waymo可以大规模部署无人驾驶汽车，那么他们应该可以简单地在新版本谷歌地图上增加网约车服务选项。虽然Uber显然是全球网约车领域的领头羊，应该得到认真对待，但分析师们发现，它们的商业模式存在重要漏洞。考虑到这些风险，他们认为在Uber估值1000亿美元上市的情况下，投资者可能无法获得可观的风险回报。

2019年4月12日，Uber（以下简称优步）向SEC正式提交了招股文件，背景是竞争对手Lyft已于2019年3月29日挂牌。上市后，Lyft股价一路下滑，收盘价从首日的78.29美元跌至4月12日的59.9美元，11个交易日跌掉23.5%，市值171亿美元。优步画的饼是以1000亿美元估值IPO（中国的TMMD也或明或暗地给过类似预期），在这个时点“突击上市”未必能获得满意估值，有仓促应战的意味。战线拉到63个国家也救不了增速优步将营收分为三个部分：个人出行（Personal Mobility）、优步外卖（Uber Eats）及优步货运（Uber Freight）。2018年净营收（Core Platform Adjusted Net Revenue）分别为90.1亿美元、7.57亿美元和2.55亿美元。其中，个人出行业务收入占比90%，较2017年高1个百分点。进入2018年，优步核心业务营收增速大幅下降，Q1同比增长80%，Q4同比增幅仅13%。再看环比，Q3环比增长了1%、Q4环比减少1%。一切迹象说明，优步的增长已经是强弩之末。盈利遥遥无期，营收增速即将跌至个位数，资本市场会越发看淡优步。时不我待是优步突击上市的主要动因。优步MAPC（季度月均用户数）的计算方法是将某月至少接受一次服务的用户数，取本季度三个月的平均值。2018年Q4，优步月均用户数为9100万，较2017年Q4增长33.8%，而2017年Q4较2016年Q4增长了51.1%。用户数增速不理想，用户的使用频率则完全停滞。单看出行业务，2018年后三季度用户月均使用优步的频率均为5.5次/月。2018年，63个国家的优步用户出行总里程260亿英里。优步引用的数据说这些国家居民每车出行总里程为4.7万亿英里，优步出行的渗透率仅为0.55%，意思是“增长空间很大很大”，其实不然。自驾和乘坐公交车是绝大多数居民主要的出行方式，打车只偶尔为之。对穷国来讲车太贵，富国则是人力成本太贵，不论贫富，打车都是最奢侈、最浪费资源的出行方式，在许多国家的渗透率100年也未必能超过1%。#等自动驾驶吧#创新及补贴令优步出行的成本低于打车，但仍高于自驾、更远远高于公交。除了个别国际大都市而且是在有羊毛可薅的时候，优步等网约车仍是小众出行方式，与4.7万亿英里总行里程挨不着。原本“油水有限”的行业，优步在美国的市场被Lyft疯狂蚕食（后者在美国的市占率两年上升了17个百分点），中国业务卖给滴滴勉强保住脸面，在东南亚被Grab压得翻不了身。尽管Lyft目前的收入规模只有优步的五分之一，但营收增速超过100%。多元化、全球化往往是增长放缓，寄望“其它业务”和海外市场“救驾”时惯用的策略。优步把战线拉长至全球63个国家，涉足外卖、货运，核心业务净营收季度增速仍然跌到13%，形势不容乐观。投资者可以暂时容忍亏损，但不会无视增长疲软。优步盈利的"可行性"平台赚钱的模式可归纳成“三部曲”，以优步为例：一是获得总订单金额（Gross bookings），相当于GMV。2018年优步总订单金额为498亿美元。二是按比例获得营收，营收与总订单金额的比例称为变现率（Take Rate）。优步出行变现率约为20%，外卖不到10%。三是依次扣除成本、费用，获得经营利润。2018年，优步总订单金额为498亿美元，核心净营收109亿美元，变现率21.9%。“核心净营收”（Core Platform Adjusted Net Revenue）是扣除给司机的补贴（或称奖励、返现）后优步的净收入。大致框架是优步、司机“二八分账”，优步二、司机八。#据说郭德纲、于谦是二八分账#根据财报数据：2018年司机每跑一单，优步获得1.73美元营收（2017年是1.72美元）。扣除营收成本（cost of revenue和operations and support）后，尚有可观的毛利润。2018年为37.6亿，毛利润率33%。问题是在常规的补贴（或称奖励、返现；2018年为17亿美元，没有计入净营收）之外，优步还向司机支付数倍于此的“额外激励”（Excess incentives）、“老带新奖励”（Driver referrals）并将之计入市场费用（sales and marketing）。根据优步给出的模型，没有“额外激励”时变现率约为20%，即10美元总订单金额优步拿2美元。“额外激励”后，变现率为负10%。也就是说，优步为获得10美元总订单金额要倒贴1美元！用户出行次数越多、订单金额越高，优步倒贴的钱就越多。用户对网约车的需求取决于价格，便宜则坐的人多、贵了坐的人自然少。司机则相反，收入越高愿开网约车的就越多。优步即便一美分不补贴，网约车也会有人坐、有司机愿意开。但总订单金额、营收这些数据不增长哪里来的高估值，还怎么上市。于是优步就通过给司机补贴来加大供给，准确地说就是“压价保量”。靠烧钱使供需曲线的交叉点向右（也就是成交量扩大的方向）移动，颇有愚公移山的劲头。优步宣称补贴是为“明显的长远利益”付出的“短期财务牺牲”。但一定的社会经济发展水平下，在某一个价格上的供求（多少司机愿意接单、多少用户愿意付这笔钱）是常量，不是一家可以改变的。假如优步只进行“常规补贴”或者不补贴，虚增出来的“供给”和“需求”势必灰飞烟灭。总之，优步的补贴不仅是“短期财务牺牲”也没有“长远利益”可图。优步更像慈善机构，让打不起车的人有专车坐、让司机灵活就业。唯一的区别是：为这一切买单的不是慷慨的捐助者而是本打算“赚大钱”的投资人。同样是补贴，为什么**咖啡有可能成功？因为中国新一代白领刚刚踏入社会、获得稳定收入、具备消费咖啡的能力。但他们祖宗十八代没有喝咖啡的习惯，对“什么咖啡”好喝没概念。抢先占领新生代的味蕾，让他们觉得只有**咖啡好喝，别的品牌都“难喝”，这个思路值得一试。亏损收窄，多元化在路上增速放缓、扭亏无望，优步突击上市带来的好消息只有“亏损率收窄”，主要靠压缩费用来实现。2016年，优步市场、研发、行政费用合计34.4亿美元，占净营收的89.5%。2018年，三项费用合计67.4亿美元，占净营收的61.8%，较2017年掉了将近28个百分点。值得注意的是，优步在压缩费进程中对市场费用格外“优待”。2018年市场费用31.5亿美元、较2017年净增6.3亿美元、同比增长25%，占营收的比例只降低了3.2个百分点。而三项费用合计占营收的比例降了14.3个百分点。足见优步市场费用的“刚性”，要保增长就别想省钱！2018年，优步经营亏损33亿美元，较2017年减少19%，亏损率从2017年的51.9%降到30.3%。从提交招股说明书的时间点看，此举似是因Lyft上市而采取的应对之策，但亏损的绝对金额和相对比例都大幅收窄，决非一日之功，优步确实早有准备。最后看一下优步的多元化。优步外卖（Uber eats），2015年12月在加拿大测试，截至2018年末已在全球500个城市开展服务2018年Q4总订单金额26亿美元，核心净营收1.65亿美元，变现率降至6.3%。进入2018年，优步外卖业务增速“戏剧性”下降：Q1同比增长438%、Q2同比增长191%、Q3只有75%、Q4跌到11%，比急刹车还急。2018年各季，货运业务均呈负增长，连外卖业务的昙花一现都没有。对此，最合逻辑的解读是优步计划2019年伺机IPO，外卖、货运这“俩坑”填多少美元也收不到速效，不如集中资金和精力把出行业务做好，同时尽可能压缩亏损。能压缩的费用都压缩了，多元化、国际化也已经搞了好几年。站在资本市场的大门外，这是优步最靓丽的扮相，心虚否？

美国两大网约车巨头分别是Uber和Lyft，两家几乎同吃了美国所有的市场份额，两家公司的总部都在加州旧金山市。据外媒最新消息，周四，Uber正式提出上市申请，并且公布了招股说明书，由于Lyft首先完成了上市，因此这两家网约车巨头的详细业务指标对比也浮出了水面。在美国市场，Lyft的市场份额只有Uber的二分之一左右，不过不久前，该公司首先上市，但是股票挂牌交易之后的股价表现糟糕，最新的收盘价为61美元，相比上市发行价72美元跌去了11美元，许多参加IPO投资的散户或者机构已经不幸亏损。根据Uber提交的文件中的关键指标，以下是两家公司的详细对比。营业收入2018年，Uber的总收入为113亿美元，而Lyft为22亿美元。Uber的收入是对手的五倍之多。在过去几年中，Uber爆发了不计其数的丑闻，创始人卡兰尼克被董事会赶走，受到丑闻的影响以及对手Lyft进行价格大战，Uber的增长相对于Lyft一直在放缓。从2017年到2018年，Lyft的收入翻了一番多，而Uber的收入增长了41%左右。市场份额Uber虽然失去了市场份额，但仍是领导者。Uber在北美拥有65%的份额，而Lyft说它在美国拥有39%的份额。调整后EBITDA利润。Uber和Lyft都仍处于亏损中，不过Uber最近几年已经减少了亏损。2018年，Uber经调整的利息、税项、折旧和摊销前亏损略高于18亿美元，而2017年为26亿美元。在同样的指标上，Lyft在2018年损失了9.5亿美元。Lyft的亏损额大约为Uber的一半。每月活跃用户招股书显示，Uber每月活跃用户数为9100万，而Lyft为1860万。从营收或者用户规模看，Uber大体上相当于Lyft的五倍。需要指出的是，Uber的客户数量包括除了拼车以外的其他服务客户。近些年，Uber一边进行国际化扩张，一边进行业务多元化，除了网约车之外，Uber进入了自动驾驶汽车、餐饮外卖、卡车配货服务、共享单车、共享滑板车等领域，Uber还在软件中整合了公交地铁等信息，方便用户转换交通工具。