台阶式的会场内，坐满了数百名来自全国各地的记者，原本空旷和凉爽的屋内，也变得闷热，而LED屏幕上“顺风车”三个字更让会场的整个氛围变得凝重。程维和柳青，带着滴滴的核心团队站在会场的一侧。柳青的表情全程肃穆，没有什么特殊表情，而程维一直攥着纸巾，时不时拿出来擦脑门上滴下来的汗。7月18日下午两点，顺风车下线的325天，滴滴召开了首次召开媒体开放日，公布了整改期间的阶段性安全产品方案。活动中，从产品经理到运营负责人再到CEO，整个团队都在拷问自己——到底要不要做顺风车业务？放弃还是坚持？我们为什么要做一款不顺风的顺风车？对于安全的思考，程维拿出了近一年来的思考：“这段时间我们做了很多安全相关的学习，壳牌有一句话很打动我，他说安全或者零事故，是一种状态，而不仅仅是一种结果，追求零事故是一种状态，而不是一个绝对的结果。”1首谈责任的程维“如果万一恶性事件再次发生的话，滴滴会怎么办？”“去年8月24号那个顺风车事件发生之后，您（程维）跟柳青为什么没有第一时间站出来道歉？”“嘀嗒和高德只是短暂的下线了，滴滴顺风车为什么迟迟不上线？是因为害怕再次发生这类事件吗？”在一旁被记者Q到这类尖锐的问题后，程维和柳青也只能硬着头皮上台回答。对比以往出现在公众视角的形象，被折腾了近一年，瘦了一大圈的程维看起来更成熟了。事实上，在他的回答和讲话中，责任、安全、服务也成为重点高频的关键词，从语言中也感受到了这一点。程维在现场表示：“这段时间，我自己脑海里面想的最多的一个词就是责任，这个责任包括滴滴对用户的责任，对司机的责任，对社会的责任。原来的互联网平台运载信息，运载货物，今天滴滴运载的是生命。今天我们讲安全第一，绝不是一个口号，背后是全体滴滴人对生命的敬畏。”对比以往，总是将梦想、未来、激情挂在嘴边的程维，谈责任、谈安全，口中用来阐述观点的案例也更加“粘泥”和务实。比如，如何将是车内冲突？怎么降低交通事故的发生？如何保障紧急情况的时效性？现场，程维分享了一个案例：“有一天晚上，我们团队接到一个疑似失联的案例，我们所有团队干到凌晨两点钟，去找这个乘客。我们发现，车开到一个地方以后，司机下线了，乘客消失了。而这里刚好摄像头也没有拍找，而乘客又是一个女性，那天晚上我们整夜未眠。像这样的事情是很多的，最后发现和她的朋友在一个房间里面，把房间关上了在打游戏。”而后续，为了解决类似问题，由滴滴负担成本，尝试在车内安装摄像头。安装摄像头后，冲突发生率下降了50%以上，而滴滴也成为网约车里装车载摄像头、移动设备最多的企业。安全事故后，看起来更务实的程维，向上也关注行业的安全标准问题：“整个行业，其实都还是处于一个非常早期整体比较危险的状态。经历这件事情后，滴滴顺风车的企业标准怎么样能够达到更高标准的要求。未来，以此逐步推动整个行业标准的出现，甚至是推动国家行业标准的出现。”关于去年恶性案件发生后，柳青回忆到：“你身上担着生命，这个概念进入到你的脑海里，这个冲击对人多大。我们一般做外卖，做电商，很少谈到生命这件事情。所以这给人的冲击实在太大。程维带领我们整个团队，在我们复盘的时候很多同学都在哭，就是没有什么可说的，说不出来话，就是一直在哭，而且不分年龄，那种感觉实在太煎熬了。”2不再顺风的顺风车虽没敲定最终上线的时间，但可以确认的是，滴滴并没有放弃顺风车业务。而有朝一日回到大众视线的顺风车，或许也不会是曾经大家熟悉的顺风车。滴滴方面表示，在下线的325天内，就安全问题共迭代12个版本，优化了226项功能，整合了包括准入门槛、行前预防、行中保护、行后处置四大模块在内的上百个安全功能和策略。新的顺风车产品方案，聚焦“保证真正顺路行程”“保证真实身份核验”“全程安心保障”三个方向，将以行业最高标准打造安全体系。ALL IN安全后的顺风车，将“安全”作为核心首要目标后，产品的效率、用户体验和转化率等等原本作为一款产品重点考虑的要素，也变成了次要项。为了保障安全，从产品层面来说，滴滴给出了三个亟需解决的核心问题：如何保证真正的顺路行程？如何保障真实的身份核验？如何保障全程的安心保障？单就“如何保证真正的顺路行程？”这个问题，滴滴方面表示，着重做了三重保障：第一，去掉附近的功能；第二，仅能在常用地点之间接乘；第三，永久下线用户隐私信息。2019年6月25日，滴滴在乘客APP内上线试运行“安全发布”公布第一期《安全透明度报告》。第一期安全透明度报告显示，2019年一季度，滴滴网约车和网约出租车共收到司乘双方车内纠纷冲突投诉8万余次，约占平台订单的0.0042%。经核实后，发现虚假投诉占比超35%，最终警方受理违法犯罪案件121起（刑事立案10起，治安案件受理111起），平均每百万单违法犯罪案件约为0.063起。实际上，这些保障是“反用户体验”，甚至是“反产品”的。停掉附近接单功能、限制一天内的次数、顺风车主每天背要求刷脸数次——滴滴可能正在做一款最难用的顺风车产品。在盒饭财经2018年8月26日发表一篇名为《程维水逆？还是反思一下滴滴的价值观吧》中，就提到顺风车从营收上而言，对滴滴没有如此重大价值：“2017年末，顺风车订单数最多在其整体订单总量约为1/10左右。滴滴从2016年起征收每单5%的服务费，而快车抽成则达到25%。而且顺风车是一个多方都不满意的产品，与专车、快车相比，顺风车差价数倍，收益低，乘客对服务期望却没有降格，司机与乘客之间多有矛盾。各地政策对顺风车，也都更加不友好，如按照《北京市私人小客车合乘出行指导意见》，规定驾驶员提供合乘服务每车每日不超过2次。”而这次活动中，滴滴方面还表示，在试运行期间顺风车将免收信息服务费。从营利方面来说，顺风车是一款过去不赚钱，未来很长一段时间也不会赚钱的产品。从产品和用户角度来说，这款产品在“all in安全”用户体验、转化率都会有所下降，变得不再那么好用。再从风险上来看，这款产品一旦再次出现恶性事件，对滴滴的品牌只会带来“毁灭性”的负面影响。不赚钱、风险大、不好用，滴滴为何不放弃这款不顺风的顺风车？3程维为什么要救顺风车顺风车这个产品，对滴滴的价值和意义到底是什么？与大部分人一样，滴滴内部也在思考这一个问题。“我们有不同的业务在做出行，顺风车尽管产生的社会价值是巨大的，但是，订单就是100万到200万单，滴滴今天全天的出行2000万到3000万单，占比差不多是5%到10%，为了这个业务我们要不要担这么大风险？我们要不要担归零的风险？”柳青在现场发表感受的开篇，就直接提到了这个疑虑。对为什么迟迟不上线，柳青还直言：“就是害怕，我们在这件事情上比较怂。内心很多纠结、彷徨，谁那么笃定就能推出一个100%安全的产品，还有，谁都愿意做大家都说你真棒的工作，但是谁愿意每天无数人骂你黑心。需要承受这么大的心理压力，是我们等了这么长时间的重要的原因。”面对这样可能吃力不讨好的风险，还要继续做这个，除了客户确实对顺风车有需求外，行业竞争、用户黏性、业务版图等方面的考虑，更符合商业逻辑上的思考。根据滴滴披露的数据，截至2017年末，公司顺风车注册车主3000万人，注册乘客1.6亿人，日均订单200万单；2017年全年，滴滴顺风车和快车拼车服务累计分享座位超过10.5亿个。自从顺风车业务下线后，这部分运力直接降低为零，同时也出现了大量来自用户呼唤顺风车回归的声音出现。接连恶性事件、滴滴顺风车下线、IPO计划搁浅、外卖业务暂停、公开表示裁员，近一年来，滴滴的波折不断。而就在滴滴all in安全的口号下，全力提升安全相关的事项时，曾经处于出行行业“垄断”位置的滴滴，遭遇多个挑战者。2019年以来，拥有车源优势的传统车企也在不断进军网约车。比如，车企“国家队”长安汽车、东风集团和一汽集团联合腾讯、阿里、苏宁等巨头成立“T3出行”，还有上汽的享道出行，长城的欧拉出行，吉利汽车支持下的曹操专车等。另一方面，继高德、携程等之后，2019年5月开始，美团将打车业务调整为聚合平台，接入神州专车、首汽约车等不同平台的多元车型。另外，2018年12月28日，哈啰出行就开始公开招募顺风车车主，并在20天后，宣布其顺风车车主注册数量已突破百万。随后，顺风车市场的老玩家嘀嗒出行在今年1月25日公开宣称依然会参加2019年的春运季。不能放弃顺风车的主要原因，除了行业竞争和而业务版图完整性需求，还在于流量和利润。据界面新闻报道显示：顺风车GMV每年环比增长50%，2017年，顺风车的GMV接近200亿人民币左右，收入是20亿人民币，净利润接近9亿人民币。同年，滴滴的净利润是10亿人民币，剩下的一个亿来自代驾，2018年顺风车GMV的目标是400亿人民币 ，净利润20亿人民币。可以说，顺风车是滴滴的现金牛。庞大的用户需求，新势力的挑战，以及现金牛的诱惑，顺风车对程维和滴滴的价值，不言而喻。举步艰难的滴滴，如想冲出现有处境，也只有从哪跌倒再从哪爬起来了。再次打开滴滴APP，近一年来“无期限下线”的页面，也替换成了“顺风车整改方案意见征求”。相信，不久的将来，顺风车即将回归。注：文/姚赟，公众号：盒饭财经，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。来源: 微信公众号：盒饭财经

在经历了“乐清女孩遇害案”、舆论的大规模指责以及相关部门的入驻监管等一系列波澜之后，滴滴进行了为期半年多的全面安全化整改，企业的发展也不得不放缓下来。随着整改日益接近尾声，滴滴出行一手抓安全一手抓发展的战略也浮出水面，近日动作频频更彰显着滴滴重新加快业务扩张速度，以保证行业领头羊地位的稳固。发展提速 滴滴海内外同步扩张滴滴近来已经推出了多项举措，在国内国外同步扩张。首先是在国内，滴滴在拼车界面的左侧上线了特惠拼车功能，价格比拼车更为便宜一些。据《电商报》了解，这一功能已经在北京、天津、大连的部分远距离拼车线路展开测试，当前仍处于试运营阶段，未来将逐步扩展线路。值得一提的是，在北京、天津、大连的滴滴用户需满足以下三个条件，APP内才会出现特惠拼车，分别是：早晚高峰或特定时段;行程起终点符合线路要求;预估行程长度超过10公里。滴滴称，特惠拼车功能是鼓励乘客尝试拼车的一种手段。该功能在特定时段筛选超过10公里的特定线路，给乘客提供长距离拼车出行的优惠折扣。不过，滴滴否认了特惠拼车功能与顺风车产品地关联，其表示特惠拼车的司机和车辆，就是快车拼车的现有司机和车辆，并没有改变拼车的产品形态。据滴滴相关负责人表示，“这其实就是拼车的一个折扣产品 ，在特定路线拉动用户体验拼车，提高拼车率。”其次是在国外，滴滴近段时间同时在拉美和日本进行扩张。滴滴出行总裁柳青近日表示，公司将在智利等拉美地区通过深度本地化，目前滴滴拉美团队有员工约1200人，服务超过2000万用户，业务线包括快车、出租车和外卖。未来将在拉美地区聚焦多元化出行、电动车运营服务、智慧交通等方向。在这一周内，滴滴出行还表示，公司将在未来数月内在哥伦比亚首都波哥大开始提供服务，目前其已开始招募当地司机了，这是其自2月进军拉美市场之后的又一新动向。早在2月18日，滴滴出行便开始在智利、秘鲁和哥伦比亚招聘管理人员，并且从国内调来高管，领导其在智利和秘鲁等市场的扩张。而在东亚市场的日本，滴滴则宣布将同时进驻东京和京都两大城市。据其发布的公告显示，其将在4月24日起开始在东京和京都提供服务，并且该公司还计划在本财年在日本再增加10个城市。滴滴日本董事菅野圭吾表示，截至2019年3月，滴滴在大阪的合作车队数量约40家，为上线初的3倍，业务平均月增长60%。副社长林励则表示，滴滴国际版应用程序已与谷歌地图和日本雅虎合作，本地用户可在这些应用程序上直接叫车。实际上，滴滴全球扩张的战略其实也早有预兆，滴滴CEO程维在此前的月度全员会上就有表示，2019年会聚焦当前最重要的出行主业，对非主业进行“关停并转”。而这里的主业正是快捷(快车和拼车业务)和国际化。挑战众多 滴滴扩张阻力犹存尽管滴滴出行在不断布局国际市场，但残酷的事实表明，滴滴在海内外的扩张都面对着不小的挑战。首先是在国内，美团、哈啰两大挑战者正在不断出击，试图抢占市场份额。美团打车近日宣布，在上海、南京上线聚合模式，用户可以在美团一键呼叫多个不同平台的车辆，享受到不同品类的打车服务。首汽约车、曹操出行、神州专车等均已接入。美团打车聚合模式上线后，用户仍然可以继续使用美团快车服务。不过未来，美团打车在其他城市，都将与取得合规资质的出行服务商合作，只以“聚合模式”开展试点，不会自行提供网约车服务。哈啰出行本月也连发两封信，要以补贴抢市场。该公司顺风车事业部负责人江涛在17日发布公开信称，滴滴提到的关于顺风车安全和合规方面的措施在哈啰顺风车中已经得到落实，并且“我坚信垄断会阻碍行业的持续进步，哈啰的加入一定可以促进良性竞争。”随后江涛又发布第二封公开信称，为助力五一小长假，4月30日至5月4日，平台免收服务费;4月24日至5月31日，车主分享空座每一单可获现金补助。并且其将拿出5亿元成立“顺风绿色出行基金”，让更多的车主可以到平台上分享空座降低用车成本。显然哈啰来势汹汹，不是滴滴可以轻松应付的对手。而在海外，滴滴主要进军的拉美地区是Uber重镇，后者势必不会轻易让滴滴成长起来。根据Uber近日提交的招股书显示，该公司2018年营收112.7亿美元，同比增长39%。其中在北美地区(美国和加拿大)实现营收61.5亿美元，在拉美地区实现营收20亿美元。在日本地区，情况则有所不同，滴滴出行在这里面对主要阻碍不是其他企业，而是严格的政策监管。目前，滴滴日本仅推出了出租车业务，而没有快车、专车、顺风车业务，主要在于日本法律明令禁止白牌车也就是私家车进行运营。日本交通部此前曾明确表示，网约车会让消费者面临巨大风险，这种服务对司机的素质和车辆的维护都没有要求，所以安全性大打折扣。这也使得滴滴在日本的发展较为缓慢，因为单靠出租车业务，该公司难以进行差异化发展，有效地应对其他打的软件的竞争。目前，日本出租公司已经获得丰田汽车和移动运营商NTT Docomo的联合投资，拥有月7万辆出租车，相当于日本出租车总数的三分之一。Uber也在今年年初与日本富士出租车集团达成合作，在日本推出打的软件，该公司还表示正在与各城市的30多家出租车企业进行谈判，让这些出租车整合到优步的手机客户端中。显而易见，随着对手们的进击，势必会对滴滴的市场份额造成一定的冲击，要想在群狼环伺的情况下迈开步伐，稳固巨头地位恐怕不是一件易事。

一在滴滴官方做了一个顺风车的反思之后，有媒体报道，发现顺风车在搞灰度测试。但滴滴很快予以了否认。官方是这么说的：目前顺风车仍在下线整改中，并未进行灰度测试。因技术原因，导致个别用户App内本应展示的‘顺风车下线公告’未正常出现，而是直接跳转到了发单页面，不过这部分受到影响的用户即便发单也会被拦截。技术上被称之为“遮罩失效”。从我观察到的情况来看，从实际需求出发，呼唤滴滴顺风车回归的声音并不弱，很有些人民想念顺风车的意思。二温州乐清悲剧之后，我公开写过文章表示：滴滴应该下线顺风车。顺风车有着无法克服的安全隐患。通过各种技术手段，可以将安全系数提高到四个九、五个九、六个九，但不可能百分百。—— 这里的安全，不仅仅是对乘客，也对司机。其实，无法克服的安全隐患并不等于这个模式不能做。时至如今，没有一种交通工具敢说百分百安全。但结合到滴滴这个具体公司，结果就完全不同了。小结而言，滴滴面临三重考验。三在滴滴最气势如虹的时候，我相信各位应该看到过各种对有关部委批评的声音，主要聚焦于所谓行政管理思路落后了。这些声音，是不是滴滴在后进行推动，并不重要。重要的事是，在有关部委看来，滴滴必须为这些声音负责。2017年11月，随着一位大佬的被调查，滴滴早期的狂飙突进，事实上已经遭遇到了阻力。即便没有2018年5月和8月的两起恶性事件，滴滴的GR，并不轻松。事实上，这位大佬的锒铛入狱，另外一家移动互联网公司，在并没有什么了不得的社会事件之下，同样在18年年头，碰到了巨大的麻烦。四第二重考验来自于地方政府。可以这么说，没有什么人口较为密集的地方政府会特别欢迎滴滴。道理是摆在那里的：滴滴就是在动出租车公司的奶酪。而每一家出租车公司，都和地方利益有着千丝万缕的关系。这是事实上的既得利益者，加上这么多年的经营，个个都是地头蛇。出租车公司的税赋在哪里，滴滴的税赋又在哪里，这是很容易算的账。如果说专车快车，可能价格还略高于出租车的话，顺风车就完全是抢出租车的饭碗：主要是出租车公司，当然也包括出租车司机。在顺风车单量还比较小的情况下，或可忽略。但滴滴顺风车的单量，其实并不小。滴滴同样需要去理顺和地方政府的关系。五第三重考验来自媒体和舆论。出租车同样是一个具有安全隐患的出行工具。出租车的安全事故，比滴滴多得多。但我们很少看到针对出租车事故的大面积的舆论拷问。因为媒体懒得做。出租车事故通常被归到地方社会新闻范畴的，这意味着一家a地的媒体，是不太会去报道b地出租车的安全事故，除非事故本身过于恶劣，死伤过于惨重。而a地媒体要报道a地的社会事件，中国的媒体规章制度，结合第二点，是很容易想到最后大概是一个什么情况。滴滴就完全不同。滴滴是一家估值数百亿美金的公司，全国知名，本身就具有新闻价值。也没什么特别有力量的机构会在滴滴事故报道上设置一些所谓引导。更何况在滴滴收购了Uber中国之后，已经成了市场上市占最大的公司，具备出行霸主的刻板形象。对于没什么特别保护的垄断者，媒体报道其负面，既安全，又有强大的受众基础。只要犯事，必然是排山倒海般的拷问。滴滴顺风车能否做到百分百不出事？谁都不敢担保。六我一向认为顺风车是非常sexy的一种模式，是的，我依然在使用sexy。这是一种供给侧重新组织生产供给的模式创新，比什么羊毛出在狗身上的所谓模式创新，sexy百倍千倍。这是真正的共享经济，当然，我并不否认共享经济也有它自己需要解决的问题，比如说，司机和组织之间那种非雇佣关系，到底是什么关系。组织的责任边界，到底在哪里——什么需要它负责，什么其实不需要它负责。对于滴滴来说，顺风车模式不是不好，而是时机很重要。在滴滴下线顺风车之后，并不是顺风车全部关闭。我们依然可以看到包括滴答在内的顺风车公司的进展。这篇文章是值得一读的，颇有信息量：顺风车的饥饿游戏七站在滴滴的立场上，它面前的局，并不轻松，它至今还在亏损。网约车一些城市对司机、车辆的种种要求，极大限制了它的供给。破局的方法有二：顺风车、海外市场。至于什么自动驾驶，还很遥远，远水救不了近渴。滴滴想要顺风车，人民怀念顺风车。现在等待的，只是一个时机，一个滴滴处理好三种考验的时机。我倒是觉得，试点未必不可行。

前段时间，滴滴顺风车负责人张瑞通过顺风车官方微博发布了《滴滴顺风车致大家的一封信》，两日后，哈啰顺风车事业部负责人江涛在其官方微信公众号，也发布了一封信—致滴滴顺风车张瑞。信中强调，“哈啰的加入一定可以促进良性竞争，让我们一道为用户提供更好的顺风车出行服务”。这厢滴滴顺风车“暂无具体上线时间表”，那边哈啰婉转地下了封“战书”，阿里从伙伴到敌人，看似完美诠释了“趁你病，要你命”的商业残酷。这一关于顺风车上线与否的舆论之争，毫无疑问是滴滴返场的预热，而与此同时，连续的业务线重启，似乎又为赛前预热添了一把火。2月21日，北京小桔科技有限公司成立杭州快驾智行科技有限公司；3月1日，成立全资子公司上海滴滴沃芽科技有限公司；4月12日，成立北京桔财动力科技有限公司，该公司业务涉及火车票与航空机票销售代理、境内旅游业务等。但这与滴滴裁员时战略紧缩的信号，不甚相符。滴滴再次试探边界？2月15日，全员会的当天下午，程维更新了朋友圈，转发一篇关于西游记的文章，加上评语：一路‘八十一难’的经历才是求取的真“经”，不忘初心，接受挑战，承担责任。柳青则说，“心之所向，即为西天”。但程维、柳青的鼓励以及丰厚补偿难得的温情，掩盖不住滴滴大裁员在当前经济环境下释放的消极情绪。对非主业进行“关停并转”，意味着滴滴终于下定决心收缩战线，而此前边界扩张所投入的资源和人力，大部分也将付诸东流。最直接的表现就是砍掉R-Lab。R-Lab在滴滴内部是一个特殊且关键的存在，负责探索滴滴边界、孵化创新产品。在美团、今日头条大打边界战争的行业背景下，R-Lab建立时原本承担了不小的重负，但现在其成了滴滴裁员的关键动刀处。在扩张和聚焦之间，程维选择了后者。当时，据接近滴滴的人士透露，“国内的外卖业务停掉，酒旅、机票火车票等票务都不做了”。然而仅过两月，滴滴成立全资子公司北京桔财动力科技的举动，就有些耐人寻味。为什么喊着抛弃非主业的程维，反而转脸又要做酒旅、票务？而且值得注意的是，在全员会大裁员的前一天，滴滴花了1亿美元投资印度连锁酒店集团OYO Hotels&Homes，OYO进入国内不到一年的时间，就跻身中国前十大酒店集团。现在连同新成立的子公司再看，这笔交易或许不仅仅是财务投资。2018年，R-Lab就曾被曝出探索酒店业务，意欲招聘酒旅方面的人才。随后不久，滴滴宣布与美国在线旅游巨头Booking Holdings达成战略合作，并获得5亿美元投资。如果没有后来的顺风车安全事故，滴滴在酒旅事业的步伐必然会进一步提速。如此看来，滴滴虽裁撤了R-Lab，但当初R-Lab所承担的边界探索任务，或许并没有止步，而是搁置了一段时间再次启动，可这与滴滴当前聚焦安全、合规以及国际化的方向，看似又背道而驰。一面是滴滴信誓旦旦的收缩战线、架构调整，另一面则是，公司上市压力下，对边界扩张的松口，短短时间内，这种态度的变化，透露出滴滴在战略层面的摇摆。关键是，这已经不是先例。而往前追溯，滴滴内部有一句话：一切问题都是管理者的问题。管理者的分歧，滴滴的“内斗”程维的目标，是让滴滴成为“全球最大的一站式出行平台、共享新能源汽车运营商和智慧交通建设的引领者”，所以，从垄断地位确定之后，他急于铺设各种摊子。但相比美团和今日头条，结果却总不尽如人意，美团的酒旅业务能够和携程叫板，头条系则跑出一个抖音，而滴滴呢？这些年的投入要么出现巨亏，要么回报寥寥。这其中的主客观因素有很多，但管理者的问题不容忽视。比如滴滴入局共享单车时，内部管理层在战略方向上存有很大分歧：一部分高管想做自己的单车品牌，另一部分高管更想对外通过资本运作来实现。由此，到最后，滴滴选择一个折中的办法，既投了ofo和小蓝单车，又推出自己的单车品牌，可结果一个也没抓住。管理层如此，做事的人难免上行下效。在知乎上，一位滴滴离职的员工讲述，公司内部抢项目，通常彼此之间产生利益冲突，漫长的讨论没有结果，有时A团队认为项目可行性太低，否掉了B团队的想法，然后自己另起炉灶又重新做同一个项目。滴滴外卖也曾在管理层内部引起轩然大波，而现在酒旅业务上出现的前后不一，很有可能也是内部不统一导致。程维是个激进的战争主义者，在滴滴图书馆入口的第一排书架上，清一色地陈列着战争史书。开会或者谈话时，他经常引述明末战争和国共内战的典故。这点其实和马云很像，作为从阿里出走的创业者，程维在企业管理和文化上多多少少带了些阿里铁军的色彩。但具体到决策和执行，滴滴的情况就与众不同。滴滴管理层一个明显的特征就是，多名投行人士把控关键职位。比如朱景士，在2017年2月，朱景士被安排负责国际业务发展、市场和公关。他曾在高盛与柳青共事3年时间，并于2014年加入滴滴。随后，他招揽了大批投行人才，比如陈熙、卓越、仇广宇、刘晓宇等人，都身居要职。这种人才结构，和柳青以及被收购的Uber中国有莫大关联。但他们和程维这种创业者多少有些理念的差别，这导致滴滴内部的战略分歧较多。早前关于滴滴上市，程维曾表示并不着急，他认为，从全球范围来看，互联网打车行业可能只有一两年的发展机会，加快国际化发展速度非常重要。但不过一年，就不断有滴滴上市的消息传来，这背后有可能是柳青等人在推动，他们更关心公司如何盈利上市，估值能否有爆发式的增长。再到后来，共享单车、滴滴外卖等业务扩张，再次出现不同的声音。“母体”受难，“子”能安好？管理层的矛盾是可调和的，关键看创始人用什么样的管理艺术，去平衡这多个战略目标。但即使退一万步讲，滴滴新成立子公司，意欲重启边界探索，可最终能不能做成还有太多未知因素，尤其是滴滴主营业务信誉受损，又是否会“殃及池鱼”？攘外必先安内。顺风车安全事故引起的群情激奋，让滴滴的用户信任降到冰点，即使现在呼唤顺风车上线的人不在少数，可一旦某个公司被舆论打上恶性的标签，那么用户的偏见将很长时间难以消除。今年，滴滴发生一起惨案，同样是人命、死亡和凶杀，可身份倒转成滴滴司机，所引起的社会反映异常平淡。随后，广州有个女生坐车被奸杀，节奏瞬间起来了，部分网友“斗志昂扬”，四处留言，呼吁不卸载滴滴不足以平民愤。然而事后，警方辟谣，作案的是一名出租车司机，他们瞬间便鸟兽作散。某种程度上，舆论是情绪化的，而置于舆论的对立面，不管做什么事情都会被恶意揣测，甚至是无端牵连。滴滴现在还没有消除用户的偏见，所以，新业务的推出，首先面临的问题就是消费者的心理芥蒂。其次是亏损所带来的财务压力，是否会转嫁到这些子公司？2017年滴滴补贴181亿元、亏损25亿元，而之前流传的数据是，2018年滴滴补贴113亿、亏损109亿。滴滴的说法是补贴所致，但司机们却不愿意背锅，业内人士也认为滴滴的巨额亏损和投资失败、安全整改以及自营车投入有关。但不管原因如何，靠融资过活的滴滴，如果战略收缩只是一句空话，那按照原先的扩张节奏，必然会给公司的资金链带来巨大风险。而进一步讲，如果没有充足资金支撑，滴滴孵化的新业务和既有的行业巨头相比，几乎可以说是没有任何优势。比如酒旅，滴滴以出行为出发点构建本地生活服务的商业逻辑，显然不如美团的一体化更顺畅，更何况美团已经抢先走通了路线。总之，无论从何种角度讲，滴滴都不宜战线扩张。顺风车上线，或许只是时间上的事，但战略“摇摆”，却可能是长期的隐患。滴滴已经跳过一次共享单车的坑，但愿不会有第二次。2019年，我国新能源汽车补贴大幅退坡，燃油车企借增值税下调实行降价。在燃油车统治市场百余年后，新能源汽车产业厚积薄发的时刻何时到来？

4月24日消息，滴滴近日首次公开网约车抽成比例，详解网约车亏损原因。滴滴近日开始试运营“有问必答”平台，这是该公司倾听用户声音、由相关负责人实名回答公众关心话题的平台，每期都会选择一个话题。滴滴“有问必答”第一期问题为滴滴的“抽成”到底是多少?有人说高达25%，是真的吗?每单的“抽成“都一样吗?为什么抽成后却依然亏损?这些钱都去哪了?滴滴出行汽车出行服务平台总经理陈熙回答道，受不同城市、订单距离长短、时间长短、拼车与否等因素影响，每笔订单会收取不同比例的平台服务费，而乘客支付的远程调度费、动态调价等费用则是全额给到司机的，2018年第4季度，滴滴国内收取的平均平台服务费率约为乘客实际支付车费的19%。之后，公司将会提高司机账单显示透明度。陈熙还表示，2018年第4季度，滴滴网约车业务运营支出和花销约占总流水(乘客实际支付车费总额)的21%。其中，返给司机的奖励约占7%，业务运营相应经营成本约占10%，纳税、在线支付手续费等刚性成本约占4%。各类成本费用的总和(21%)超过实际收取的服务费(19%)，其间的差额(2%)由滴滴网约车业务来承担，这也是滴滴一直亏损的原因。然而在这样亏损的情况下，滴滴出行在海外依旧没有停下扩张的步伐。该公司昨日表示，公司将在未来数月内在哥伦比亚首都波哥大开始提供服务，目前其已开始招募当地司机了。滴滴在声明里表示，在来到哥伦比亚之后，公司为那些想注册成为司机的人提供了很有吸引力的条件，其希望能够符合市场的预期。不过滴滴并未在声明里明确说明其出行服务具体将会在何时登录哥伦比亚市场。实际上，滴滴早已开始关注拉美市场。该公司在2月18日就开始在智利、秘鲁和哥伦比亚招聘管理人员而且已经从国内调来高管，领导其在智利和秘鲁等市场的扩张。并且该公司在最近几周开始为这些国家的司机运营、危机管理、营销和业务发展人员做广告。然而拉美市场也是Uber的第二大市场，滴滴在此布局难免要再次面临与Uber的竞争。根据Uber近日提交的招股书显示，该公司2018年营收112.7亿美元，同比增长39%。其中在北美地区(美国和加拿大)实现营收61.5亿美元，在拉美地区实现营收20亿美元。此外，滴滴还在有问必答平台上表示，其在网约车之外，也有一些新业务正处于投入期，这也会加大集团整体的亏损压力。该公司近来就在发力租车业务，意图将该业务作为公司发展的新引擎。滴滴旗下的小桔车服近日就推出了小桔租车业务，小桔车服总经理陈汀表示，这意味着租车板块将成为小桔车服的发展主线。当然，该行业也免不了一番龙争虎斗，众多巨头都已下场。长安汽车日前就宣布与苏宁、一汽、腾讯、东风、阿里等9家公司签订协议，共同建立一家共享出行公司，之后将推出网约车、长短租、分时租赁等业务。在主要赛道均受到巨头竞争威胁的情况下，滴滴要想实现可持续性的健康发展恐怕还有很长的路要走。

2018是滴滴极为艰难的一年，顺风车频频出事，在舆论压力面前下线产品，直接推迟了盈利周期表，在司机端，关于滴滴抽佣过高的质疑也在不断发酵。从对舆论引导目的看，滴滴确实在努力平息以上问题，不间断表示对安全的责任感，企业高层也多次直接回应抽佣问题，试图做出“当前抽佣并不高”话题引导，那么，滴滴当前究竟处在一个什么节点，抽佣究竟高不高呢？实际抽佣超过19%，开始考验运营能力关于抽佣的问题，从去年至今滴滴高层过有两次表述：其一为2018年9月，程维发内部信，披露当期上半年抽佣率为16%，净亏损高达40亿元人民币，整体对应GMV的毛利率为1.6%；其二为2019年4月22日，滴滴网约车执行总裁陈熙在向公众的回复中表述，滴滴对收到乘客的车费平均抽成为19%，滴滴公司的花销占总流水21%，亏损为2%。有媒体对比Uber，2018年后者的抽佣率为22%，简单可得出滴滴抽佣低于Uber堪称良心企业的结论，这与部分网约车司机的观感明显不同。我们认为滴滴公布的16%抑或是19%两组数据，都无法反应网约车司机的真实负担，原因在于相较于Uber，滴滴多了出租车业务，而该业务并不对司机进行抽佣。用专车、快车以及顺风车的抽佣量对比包含了出租车业务的总交易量，抽佣率自然是被优化和稀释的，若考虑出租车业务影响，滴滴的抽佣率应在20%以上。再看业务细节。在4月22日的信息披露中，又公布了部分成本和费用占比，见下图：由于滴滴采取了与总交易量之间的对比做参照，为对比清晰度，我们以财务分析常用的营收占比做参照，司机奖励、业务营运成本、以及纳税、支付手续费等占营收比分别为：36.8%、52.6%和21%。当期亏损率应该为10.4%。程维披露的2018上半年数据中，运营毛利占GMV为1.6%，当期抽佣率为16%，毛利率大致为10%。由于滴滴Q4公布的为运营净亏损，这与年中的10%的毛利率难以直接对比，不妨参考Uber数据。Uber在2018年毛利率为50%，其中司机奖励占营收比为8%，其他运营支出占营收比为42%，结合此组数据，以滴滴对司机激励占比的36.8%进行调整，滴滴Q4的毛利率大致在20%左右。大概率是高于年中数据的。此种表现可以做如下解释：其一，在顺风车下线之后，滴滴事实上加大了对快车、专车等可抽佣出行产品的货币化率（抽佣占总交易量由16%增加到19%），此为开源；其二，2018年国内出行领域竞争也在加剧，曹操，嘀嗒，首汽等产品打乱了滴滴“出行结束已经战争”的计划，要通过激励措施留住司机，激励短时间内难以停止，此为支出问题；其三，滴滴前期快速发展，人员扩张极快，管理费用占比极高，2019年宣布整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右，也是意识到此问题，减低管理费用，若实现裁员目的，每月则减少千万级别支出，此为节流。结合以上信息，相对清楚的认识到，滴滴整体运营尚可，并无对外表达那般悲惨，抽佣整体是也是提高的，已经在进行大力度的改革工作，滴滴未来的光明程度还要看接下来表现。滴滴呼唤顺风车从抽佣率来看，滴滴已经达到了相对极限值，以Uber为例，虽然2018全年抽佣率为22%，但Q4的20.1%的抽佣率乃是6个季度内的最低值。Lyft在美国本土竞争力加强，且随着向低收入和新市场培育的新兴市场发展，Uber还是要以降低抽佣率来提振司机士气。这与滴滴在国内面临情况大致相同，外部敌手并未消除，向下沉市场扩张也在进行，抽佣率在短时间内很难有所提高。年中到年末，提高抽佣率的做法在短时间内难以施展。因此，滴滴的改革重点看：1.对组织内调整的力度，也即人员优化能否正常进行；2.顺风车能否快速复出。关于顺风车，虽然外部争议较大，但对于滴滴而言，这是一个极为高效的盈利手段。顺风车抽佣标准为车内所有乘客抽佣总和，若司机载三名乘客，便要被抽佣三次，抽佣比例暂不讨论，其最大优点在于提高滴滴的变现效率。此外，从产品设置看，相当部分顺风车司机与专车和快车有所不同，并不以此为主要生计来源，对抽佣并无其他产品那般敏感。对滴滴改善收入意义重大。最近，滴滴不断在放出顺风车要复出的信号，如4月15日，滴滴顺风车负责人张瑞发表致整改“反思”公开信，并表达了对两起安全事件的惋惜。滴滴对顺风车的渴望显然易见。对于当前的滴滴，内外环境都称不得友好，随着Lyft和Uber的上市，资本市场对出行企业定价逐渐清晰，滴滴市值具有一定参考性，在中短期内会影响融资议价能力，尤其Lyft、滴滴、Uber三家企业在股权方面的交叉，更会加剧此反应，滴滴若持续亏损，会影响现金流、业务的扩张，至今仍未有时间表，其后融资压力会不断放大。滴滴当前，最需要做的乃是扭转亏损，现金流正向，优化冗余业务和人员，提高运营执行力和企业文化凝聚力，避免顺风车事件再次发生，如果说滴滴到今天是资本催化的结果，那么，接下来将真正考验滴滴的运营把控能力，对程维和柳青是个相当大的压力。但若以Uber为参考，出行业务又具有以下不确定性：1.增长开始放缓，2018年Uber增速为33%，当期Q4较上年交易量增加24.8%，其中五大都市群洛杉矶、旧金山、纽约以及伦敦和巴西的圣保罗，交易量占比高达24%。这意味着出行在都市群的获客和运营效率最高，这对于要在下沉市场扩大影响力的滴滴同样适用，接下来运营效率和抽佣率将成为滴滴必须面对的问题。整体上，滴滴试图给公众一个“良心企业”的形象，无论是对抽佣率的解读还是亏损率的展示，都在想尽办法博得舆论同情。但在运营上，滴滴的负荷会越来越重，无论对程维，还是背后的资本都是一场艰难的考验。

滴滴顺风车到底什么时候回来？不知道，从最近又是公布整改方向，又是管理层高调发声来看，似乎快了。然而，待到滴滴归来时，顺风车早已不是它的江山，哈啰出行等已分得了自己的那杯羹。4月15日，滴滴顺风车事业部负责人张瑞发布《滴滴顺风车致大家的一封信》，表态整改决心后，4月17日，哈啰顺风车事业部负责人江涛用《致滴滴顺风车张瑞的一封信》隔空喊话，历数哈啰顶住舆论压力上线顺风车的种种思考和动作。这封信，明眼人都能看出来，有明显的火药味。不过，顺风车毕竟是互联网创业浪潮中少数经历过“超级飓风”的领域，除了宣战，不得不承认，这次喊话还有哈啰与滴滴之间风浪中的共鸣。公开信里的共鸣：顺风车在“共同成长”江涛直言不讳地表示，张瑞的“反思和自责”以及“在安全和合规方面做的努力”，“在很多方面引起了我的共鸣”。回顾顺风车这一两年来捅出的各种篓子，与其说这是两个负责人、两个同业竞争者之间的共鸣，倒不如说是整个行业在进行某种“共同成长”，你“帮助”了我，我也“帮助”你。1、滴滴为整个行业“踩了雷”滴滴从快车自然延展到顺风车，率先用不成熟的体系撑起庞大的顺风车业务，而后又接连“出事”。对整个行业而言，这是在提前“踩雷”，为后来者划定了禁区、做了反面教材。只不过，由于顺风车业务的特殊性，代价未免太过沉重，年轻生命被残害而逝去，对家庭、对社会都是悲剧。无论如何，滴滴用几个悲剧，否定了几个行业做法：否定了社交模式。社交需要的详细个人信息，sexy的匹配，恰好也是犯罪行为最原始的“引线”。在线下环境中，陌生人社交没有任何可行性。江涛称，哈啰顺风车自立项的第一天，就“坚决不做社交功能”，不做自定义头像，禁止司乘双方社交评价，用虚拟号保护个人隐私。这很难说没有被滴滴带血的经验所“启发”。否定了标准化客服体系。乐清女孩的遇害，从客服的角度说明了这样一个事实，从互联网角度看是标准化而高效的客服系统，在顺风车可能面临的紧急情况面前是软弱无力的。顺风车需要自己的独特的客服体系，哈啰喊话中提到的“7*24小时客服服务，警企联动快速响应”，都是互联网平台标准化客服体系的打破。否定了传统资质审核。如果没有发生那些血案，可能永远不会有人知道，原来看似严密的准入审核，其实漏洞百出。这就如同没有掉下来两架飞机，737max就永远在带病飞行，指不定哪天出更大的事。灾难客观上让航空业更安全，血案客观上让更多血案不再发生。哈啰顺风车对车主设置了实名认证、驾驶证和行驶证验真、公安背景动态筛查、人脸识别等严苛的接单环节，料想也是建立在滴滴疏忽造成悲剧的“经验”上。2、行业重量级竞争者“外源性”倒逼滴滴发展江涛在公开信的最后，称“垄断会阻碍行业的持续进步，哈啰的加入可以促进良性竞争”，看起来当然是在为哈啰站台，但他说的也不无道理。如果一直不出事，滴滴顺风车体系也就一直不会有大的彻底变革。在经济学上，垄断造成的最大恶果之一，是内源性创新不足，最终企业和整个行业失去生机。可口可乐一直不去打死或收购百事可乐，为的就是给自己一个外源性的竞争压力，避免自己停滞不前。对滴滴而言，顺风车能够接连出事，没有外部压力推动是主要原因之一。在重量级玩家入场的情况下，垄断被打破，外源性竞争不断倒逼滴滴在未发生事故的情况下，也能快速推进变革。这对滴滴是好事，对整个行业也是好事。虽共鸣于顺风车，但玩家们“出行”的“初心”并不一致同样是做顺风车，大家的“感触”是一致的。但在为什么要做顺风车这件事上，竞争者们的出发点——也即江涛所言的“初心”并不一样，这也最终导致了实际做法上的某些差异。1、定位纯网约车平台，顺风车是滴滴绕不过的坎滴滴永远不可能放弃顺风车，这种“不可能”，是从纯“网约车”平台出发的。相关数据显示，顺风车提供了滴滴平台10%的订单量，这可能并不算多。但顺风车庞大的注册来源，实际上为滴滴眼下另一个更关键的麻烦提供了后援——司机数量下行的风险。一方面，美团在南京、上海、成都的扩张，虽然因为美团本身的亏损而脚步放慢，但抢走滴滴司机是客观存在的事实，在媒体实地采访报道中，不少司机纷纷“跳槽”美团打车；另一方面，滴滴2018巨亏，从官方表态来看，反向补贴司机成了主要原因。这肯定不是滴滴多善良，它只说明一个事实：滴滴的司机维系成本十分高昂，过去是靠烧钱拉来乘客，现在是烧钱维系司机。而种种迹象现实，司机们在巨额补贴之下似乎也并不买账，各种抱怨高抽成、不挣钱。一来二去，顺风车成为滴滴必须牢牢抓住的“司机储备池”。积极地整改、投入大量精力改造，并非滴滴有多看得起顺风车，而实在是主营的快车、拼车、专车需要可以不断“补位”的后备力量。2、服务大出行生态，哈啰顺风车想要的没有“更多”但可能“更远”如果没有网约车背后的负担，做顺风车的心态就完全不同。从自行车、助力车直接切入顺风车的哈啰就是如此。江涛在公开信中称，哈啰做顺风车的初心很“单纯”，在共享单车服务之外，试图加上普惠的、绿色的中长途出行服务，顺风车符合这种闭环需求。事实上，哈啰在去年的战略升级中，给自己划定了一个“大出行”的生态，两轮、四轮之外，还有诸如与上海地铁在进博会上的试点合作。在顺风车这件事上，大家都注重安全和服务，哈啰要的并没有比滴滴更多。江涛说哈啰限制车主接单次数，只提倡分享空座，规避营运化，这固然有向政府监管表态的成分，但也说明哈啰并没有如滴滴那样，对司机转化营运的潜力有渴求。顺风车并不决定哈啰的生死存亡，却是滴滴摆脱持续烧钱模式的必然选择。此外，在阿里与出行相关的线下布局中，哈啰与高德地图等都是主力布局，其顺风车业务或将强调与线下服务的关联，与滴滴更是完全不在一根道上了。互联网孕育顺风车，但顺风车初心不在互联网顺风车的蓬勃发展，来自互联网（确切地说是移动互联网）的催化与孕育，但顺风车的初心并不在互联网。1、互联网从来就不是顺风车的开始顺风车是城市人口越来越多、交通越来越拥挤下的产物。在互联网行业大爆发之前，“低碳环保”的拼车活动就已经盛行，在欧美韩日，包括中国，大城市里上下班通勤、节假日长途“迁徙”或者特地旅行过程中，顺风车的模式已经时常出现。几个人乘坐同一辆车上下班、上下学、长途、旅游等，且车费由乘客平均分摊，这在过去是小圈子里的行为，至多上升到同城QQ群的量级。互联网平台的出现，让这种强线下行为有了快速爆发的依托，成为一个“更好地工具”。但也仅此而已，顺风车不是从互联网开始的，它自带的某些问题（尤其是安全），过去凭借相对熟人的圈子可以得到很大程度地规避，现在在互联网这里也被快速放大。2、互联网把“先污染、后治理”的毛病带给了顺风车资本驱动下，互联网模式对规模、效益的追求是强烈的，狂奔突袭赶急赶忙做大，坐稳后再慢慢搞定遗留问题。这种“先污染、后治理”的套路已经成为互联网玩法的标配。不同的是，有些领域污染得太严重，治理不过来，最后只能“突然死亡”。长租房爆仓、互金诈骗、网络校园贷……太多类似的案例了。对滴滴，有媒体曾经评价其为“巨婴”——非常短的时间内，业务成长迅速，但是对于产品和企业内部的管理并没有跟上业务成长的速度。这其实就是“先污染、后治理”的套路，只不过顺风车应该属于那种还能治理的，与此同时，“污染”的代价却属于最沉重的那一类。客服系统、准入审查系统暴露的问题，证明顺风车一直是一个复杂的、高专业门槛的线下系统业务，互联网模式在顺风车这里并不适用，安全、合规优先级大于效益。现在，要做“大出行”的哈啰顺风车杀进来，一开始就表态是提供更系统的出行服务，而不是做一个多大的互联网平台，对应表态了一系列措施，说白了，也是“逼不得已”在一起治理“污染”。有了滴滴的“污染”沉重教训在前，其他玩家上阵时，至少不会再去增加新的“污染”了。3、顺风车竞争者，谁都在代表整个行业可能没有哪个行业像顺风车这样，一荣俱荣、一损俱损。拼多多有点小问题，大家骂的是拼多多不是“电商”；京东第三方加盟店出现质量问题，所有人都说不如去“天猫”……而滴滴顺风车出事，所有人的目光都盯在“顺风车”上。不恰当地假设，滴滴顺风车上线如果再有事端，影响的肯定不只有自己，哈啰、嘀嗒等玩家们的顺风车业务必然也会受到不亚于滴滴的影响。公众对顺风车的认知是整体的，虽然竞争参与者变多，但“这家顺风车出事就去坐那家”并不会发生，用户只会“整体逃离”。回过头来看，不管初心如何，每个人的做法都在影响整个行业，这是互联网+顺风车独有的特征，竞争者的“共鸣”由行业现实所决定。