1月8日消息，日前百世集团旗下百世快递在珠海召开以“勇创聚变·质2020”为主题的全国网络大会。亿邦动力获悉，截至2019年9月底，百世快递在全国39000多个末端网点，省市和区县网络覆盖率达100%，乡镇覆盖率达93%。2019年前三季度快递包裹量超过51.4亿件，同比增长42.7%，高于26.4%的全国平均增幅，市场份额由2018年同期的10.4%上升至11.7%，快递成本（不含派费）比2018年同期降低了19.6%。2019年9月底，百世快递根据全网流量流向，将转运中心调整至94个，并通过拉直线路、减少转运次数等来优化网络结构、提高全程时效。其中，通过改变末端派送模式，2019年百世快递站点签收率提升了5%。2020年，百世将进一步依托自有末端网点、邻里驿站代派点、菜鸟驿站等多种末端派送形式，融合共配、直配方式，进行多频次派送。同时，百世快递将进行网点整合和标准化建设，以提升网点规模化效益。百世快递将通过优化转运中心场地、提供充沛的运力资源，提高车辆在途时速、发车准点率，增加分拨操作频次和末端网点派送频次等措施，来提高中转、运输、末端等全程时效。百世快递通过自动化升级改造、完善基础设施网络和末端建设，并得益于业务规模效应、网络结构调整等因素影响，起到降本增效的成果。百世负责人表示，2019年是百世快递深入打造智慧分拨的关键一年，自动化设备总投入金额达13亿元，2020年还将继续加大技术投入，预计总投入金额为20亿元，推进从自动化、信息化到智能化的智慧物流发展。据悉，结合大数据、云计算、人工智能，百世快递在2019年逐步实现了场地使用率和智能客服的提升，以及网络结构、路由规划、货量预测等方面的优化。其中，由百世自主研发的信息化系统应用于末端代理点，可提高快件收取效率，减少人力成本，在解决快递“最后一公里”技术革新和信息化协同上发挥着重要作用。2020年，百世快递将全面投入应用智能视频技术，通过数字化技术实现人、车、货的全程可视化运输和智能化管理。来源：亿邦动力网

　　一年一度的双十年度狂欢节正在逼近。每年，快递的速度远低于我们的剁手的速度。在等待11月11日事件的折扣后，我们还在等待快递后快递。让我们看看淘宝双11快递服务多久？快递公司为双11公司做了哪些努力？　　“购物狂节”已成为很多快递公司，据预测今年的11天双裹量有可能超过十亿，这已经成为快递公司的实力的一个测试“测试”。　　如何保证买家能尽快收到包裹？已经成为每个快递公司最重要的战略目标。为了应对即将到来的“网购嘉年华”，让我们看看这些公司都做了些什么准备，更快地揭开快递的秘密。　　为了应付双11，物流公司已经招募了2,000名仓库工人，以确保他们继续24小时写作作业。配送车辆数量由以往的30辆增加到180辆，送货员由400人增加到1200多人。记者登录招聘网站，发现申通、圆通、中通、韵达、百世快递灯都在招聘快递人员。新秀物流表示，智能物流已连接全球3000多万平方米的仓库，物流人员已达300万人，而快递车辆则超过20万辆。　　让我们看看快递的交货时间。快递交付时间为2013年9天，2016年3.5天，2017年2.8天。“爆炸仓库”这个词只能在一些小型快递公司中听到，这可能与“快递业”中“酷Techs”的流行密切相关。我们都看到了互联网上的新秀智能分拣系统，整个过程是智能机器人自动操作。　　第应对今年的狂欢节双11，物流公司也有各种高科技的货架上。 24通过在线分拣中心双层风力发电系统，还国家输入节拍自动分拣装置40套，在共享数据可以在双11期间实施的线德邦表达更多的智能团队，和控制，以及第一至发现过程中的风险。新秀圆通联合推出的超级机器人分拣中心，350个机器人中学工作，它可以每天超过50万点的包裹进行排序，第三工作天内进行上述机器人可以在全球各地旅行。　　随着大数据和智能化技术的应用，虽然快递数量在不断变化，“当日”和“次日”已成为快递行业的标准配置。新秀智能软件已与圆通、中通、申通等5家快递公司同时推出。它可以帮助快递员自动打电话，也可以将手机号码批量输入云柜，大大提高了快递员的工作效率。　　当我们担心双11活动是否足够强大时，我需要储存更多。快递兄弟也对以及时和安全的方式向我们的手快速运送的短期激增感到焦虑。双十一既是对平台、业务的考验，也是对快递公司的一大考验。随着每年的进步，各大考试的成绩逐年提高。　　以上就是小编给大家带来的相关内容，文章就给大家介绍到这里了，想要知道更多家居电商资讯请继续关注家居售后服务万师傅。　　转载请保留：www.wanshifu.com（万师傅）

　　近年来，随着电商市场的不断下沉，一二线城市人口红利不断下降，以及农村消费升级的趋势明显，农村快递市场迎来了“黄金十年”。　　我国的物流业起步于上世纪90年代，伴随着电商的兴起，资本的注入，物流业借风使船，走过了艰难的探索时期，业已成为我国的社会经济发展的重要组成部分。国家邮政局数据显示，2018年我国快递业务量超过美、日、欧发达经济体之和，业务收入达6038.4亿元，预计2019年将超过7000亿。　　与日俱增的数据昭示着我国快递业的发展持续向好，在国家“快递下乡”政策的扶持下，农村快递也迎来了快速发展期。　　据国家邮政局数据显示，我国快递网点乡镇覆盖率从2014年的不到50%提升至2019年上半年的95.2%，提升了近一倍，20多个省（区、市）实现乡镇快递网点全覆盖。但农村快递网点大部分仅覆盖到乡镇级别，真正的进入村一级别的快递网点较少。　　2014年—2019年乡镇网点覆盖率情况　　2019年上半年，农村快递业务量突破55亿件，占比近20%。按此计算，今年全年的农村快递业务量将破100亿的大关。这相当于2014年全国快递业务量。　　然而，成长与磨难总是相伴而来，在农村快递快速发展的同时，也遭遇了不少“成长”的烦恼。农村快递普遍存在送货不到家、效益差、和不持续问题，尤其是长期以来存在的乡村快递二次收费的问题，一直未得到有效解决。　　快递包邮了，取件却要收取2-3元的取件费，要么面临被退货，要么就要自己去城里自取。二次收费问题屡禁不止，现已成为打通乡村物流“最后一公里”的最大障碍。　　正所谓，如人饮水冷暖自知，面临如此多的的难题，农村物流真的迎来了“黄金十年”吗？　　二次收费，缘何而来？　　乡镇快递二次收费，是指消费者网购时已经支付邮费或商家承诺包邮的情况下，在取件时仍被快递公司乡镇服务网点强迫支付取件费或派件费。这类情况一般多发于偏远山区及农村地区，如云南、四川、西藏等地的农村，其中西部农村二次收费现象严重。　　2019年7月份，四川省保护消费者权益委员会发布了《四川省乡镇快递取件二次收费社会监督调查报告》。　　报告显示，在四川全省为期3个月的调查中，34.2%的受访者表示曾遇到过快递取件二次收费情况，数额多在1元至3元之间，并且，86.3%的受访者表示付费后快递网点没有提供发票或收据。且目前全省大多数市州的乡镇均不同程度存在取件二次收费现象。那么，二次收费是何时而起又是缘何而来呢？　　乡村快递二次收费价格占比　　谈及二次收费，就避免不了要涉及到快递行业持续存在的价格战问题，“通达系”为抢占市场纷纷压低快递单票价格。据各个快递上市公司发布的2019年上半年的经营数据显示，整个2019年上半年，通达系企业快递单票收入都处于持续下滑中。以申通、圆通为例，圆通单票价格持续降低，申通单票最低降至2.85元，4—6月份价格降幅最明显。　　如此一来，苦的却是末端的快递网点。快递单票价格不断下降，末端网点的派件费也会随之一降再降。对于农村网点来说本身成本就高，不算时间和精力，单单一项去县城取件的油钱就让人无法消受。　　快递网点出于自身盈利需求，只能将成本转嫁给取件的消费者，通过二次收费来维持网点的经营。　　此外，“通达系”的经营模式是加盟制，乡镇的快递网点都是承包制，因此在管理上很难做到统一，二次收费、价格高低不定，都与此相关。　　对于二次收费的根源，中国物流协会特约研究员杨达卿分析称，快递企业都希望在基层网点多揽件，但没有考虑到农村市场消费地分散，乡村快递揽件少派送多的问题。乡村快递网点派送距离更长，送达点更分散，经济效益不佳，加上基层管理相对松散，造成一些网点通过二次收费稳定收益或增加收益。另外，一些加盟式快递企业的末端网点为独立法人，在服务价格上有自主性，总部的管理制度很难落实到基层。　　屡“治”屡败，整肃风暴集中上演　　乡镇快递二次收费属于不当得利，于法于情于理都很难说通。实际上，“快递最后一公里”收费问题一直备受关注。　　今年4月以来，国家邮政局在全国范围统一安排开展快递末端服务违规收费整改工作，违规收费现象得到了一定程度遏制。然而，部分地区特别是中西部农村地区，快递末端网点违规收费的现象仍然比较普遍。　　对于屡“治”屡败的二次收费问题，单靠政府整治是远远不够的，而是需要企业，乃至整个行业与政府协同发力，联手打通农村物流“最后一公里”。　　一、国家：政策颁布助力二次收费整改　　9月4日，国家邮政局组织各邮政快递企业，召开快递末端违规收费清理整顿专项会议，对快递末端违规收费清理整顿工作进行再部署。　　2019年以来，国家邮政局已多次召开会议部署违规收费的整顿工作，国家邮政局副局长刘君表示：清理二次收费是刀刃内向的一种自我革命，但是，这个革命必须要进行。　　据国家邮政局数据显示：“截至目前，全系统实施行政处罚273起，已经上缴罚款金额127.3万元，有力遏制了侵害群众利益问题，形成一定震慑作用。”　　除国家局之外，各省局也纷纷召开会议落实违规收费的整改工作，山东、黑龙江局通报违规收费处罚典型案例。四川局责令韵达、中通、申通、圆通等12家快递企业在川总部提交整改方案。云南、陕西、四川等局对于发现的违规收费、严重损害用户利益的行为依法进行立案调查，江西局则对违规企业实施处罚并公开曝光。　　罚款也好，调查也罢，成效虽显，但也并非长久之计。　　与快递企业几十、上百亿的营收来讲，数额较低的罚款微不足道，罚款之后二次收费是否卷土重来也未可知。想要根治，还要在行业上下功夫。　　二、行业：停手“价格战”，建立监管机制　　上文已提到，乡村快递二次收费与价格战有直接关系，企业之间的恶性竞争是二次收费的最大根源，快递企业抢占市场应多在“科技投入”、“时效”、“服务”上下功夫，而不是一味的打价格战。　　二次收费一时治理并非难事，但“后遗症”反反复复才最头疼。因此，对于快递企业而言，要建立长效的监管机制，对公司的所有网点进行统一高效的管理，才能解决问题。　　目前，申通快递四川省公司、中通快递四川省管理中心、四川圆通速递公司都已发布整改方案，明确表示将高度重视末端网点的建设。　　从数据来看，随着农村网民规模的不断扩大，以及农村居民人均消费的不断增加，农村市场的确是一片新的蓝海。然蓝海诱人，能否解决农村快递二次收费等问题，从中发现“新大陆”，我们拭目以待。　　来源：亿欧网 作者：黄修泰

阿里一刻不停的在编织自己的物流网。揽下通达系的“三通”后，阿里再进一步，以46.7亿元购入申通49%的股权，一跃成为申通最大的股东。这不是阿里第一次成为“掌控者”。据了解，在5月份百世集团向美国SEC递交2018年年报中显示，截至2019年2月29日阿里巴巴持有10,000,000股A类股，及94,075,249股B类股，一共持股26.8%，拥有46%的投票权，成为百世集团最大股东。而百世集团CEO兼总裁周韶宁（Johnny Chou）仅持有约12.35%股，拥有46.4%的投票权。细数阿里的收购路，阿里对百世可谓是“特殊照顾”，从天使轮开始投资，几乎一直投到G轮，称其是阿里的“亲儿子”也不为过。但百世这个“亲儿子”似乎有点不争气。在七大上市快递企业中，其发展一直不温不火。据Wind于7月1日最新发布的“中国上市企业市值500强”榜单显示，阿里系成员中，中通快递排名100位，市值1040亿元；申通快递排名305位，市值382亿元；圆通速递排名336位，市值349亿元。唯有百世未上榜。亿欧物流查询雪球显示，截至2019年7月4日，百世市值为21.31亿美元，中通快递市值为155.06亿美元，圆通市值为359.24亿元，申通市值为415.46亿元。很显然，百世在这四家上市快递企业中，市值是最低的。中国物流学会特约研究员杨达卿接受亿欧物流采访时表示，市值只是一种相对估值，跟百世短期业务关联大，但并不等于其真实价值。可见，百世的差异化布局，拖累了其市占率等方面的发展，影响到市场对它的估值。清华大学互联网研究院副院长刘大成也表示，百世快递一开始的成本管控没做好，其次快运方面的业务利润并没有快递那么高，真正的产品竞争力和成本管控较弱，造成百世如今发展不太乐观。百世连年亏损何时止为此，亿欧物流从百世的营收、业务量、市占率等方面略窥一二。纵观百世与三通快递企业的营收及净利润状况，百世一直处于亏损发展的状态下。除2016年百世营收88.44亿元处于四家快递企业最低之外，百世在2017年至2018年的营收情况上一直处于三通快递企业之上，但净利润从2016年至2018年一直处于亏损状态：-13.63亿元、-9.2亿元、-5.52亿元。同时，百世的亏损面从2016年至2018年逐渐收窄，2019年一季度财报显示，百世一季度营收为68.75亿元，同比增37.7%，净亏损为2.3亿元，较去年同期减亏31.3%。随着物流行业市场竞争激烈程度的不断加快，百世一直在拓展多元化业务发展，加码网络布局力度。然而，从整体行业大环境来看，百世亏损程度缩减情况依然不容乐观，2019年一季度中通、圆通、申通也均已实现净利润6.82亿元、4.05亿元、3.65亿元。相较三通快递企业而言，百世被远甩于后方。再相比百世与三通快递企业的业务量。中通业务量每年都是居高不下，其次是圆通、申通、百世。圆通2016年业务量与中通接近持平状态，申通第三，百世第四。但圆通从2017年开始逐渐与中通拉开差距，申通、百世有所增长，还是分别在第三、第四，百世在这一年增长幅度较大。到了2018年，圆通与中通相差近20亿票，申通业务量虽在逐年上涨，但2018年及2019年Q1处于四家快递底端，与此同时，百世业务量超过申通。除了以上，快递企业市占率也间接反映了各自的发展情况。图表显示，中通一直处于业界的顶端，圆通从2014年至2019年Q1实现稳步增长，申通处于下滑阶段，百世从2014年的市占率一直缓慢提升。从2018年开始，百世不再处于这四家快递企业的底端，反超申通市占率。总体而言，被阿里“特别对待”的百世，忧胜于喜。不免让人猜测，百世是否太过依靠阿里这棵大树，导致其独立性减弱，团队活力、创新能力降低，企业定位模糊，逐渐走向一种“养老”模式。而百世连续不如意的财报及表现，不知阿里是否还愿意付出更多的耐心和关注去扶植这个“亲儿子”。对于百世的困境，快递专家赵小敏表示，从现在的经营规模而言，百世的营收表现已经相当亮丽。虽然百世著以百世物流、百世集团之称，却很少谈及快递。但从实质上而言，百世还是一家快递公司。眼下，百世需要做的是减法，而不是加法，明确自身定位。无论是针对机构投资者还是其他投资者及广大用户而言，百世必须让市场明确其到底是一家怎样的公司。百世虽有通达系相似的基因，但不同的是其身处两场消耗战中。杨达卿认为，一是围绕科技投入的消耗战，从科技行业跨界快递这个劳动密集型市场的周韶宁，寻求的是用科技提升快递，而百世云仓、云链这类投资在价格战浑水里一时难以变现。二是围绕供应链服务做深链条的消耗战。百世在美股上市主打的是供应链概念，而非快递概念。但在通达系企业小步快跑，规模滚动的竞争压力下，百世既要兼顾在快递市场的规模效应避免被挤出主赛道，也要继续供应链服务商的战略布局。百世选择的这条道路，需要付出更多战略上的忍耐。标榜供应链、科技的糖衣炮弹百世在战略上从未离开过供应链和科技。百世物流2007年在杭州成立，2009年开始做仓储，2010年百世收购桐庐系快递公司“汇通快运”70%的股份，并更名为“百世汇通”，2016年初，再次正式更名为“百世快递”。2017年以“综合性供应链服务提供商”的名义在美IPO上市。百世集团总裁兼CEO周韶宁曾表示，百世不能说去做物流，要做一个综合的供应链。但成果却并不如人意。杨达卿表示，在整个阿里生态圈，百世如果坚定走科技物流道路，就不必跟随通达系寻求“量”的扩张和增速，而要注重“质”的提升，不陷入非核心竞争力打造方面的消耗战。而且中国物流市场已经在向高质量发展阶段迈进，利润率仍需要保持。如今，在百世的智慧供应链体系中包括供应链、快递、快运、国际物流、优货、百世云、店加、物流金融等八个板块。从百世的几大具体业务营收情况来看，快递业务仍是作为重点。其次，供应链、货运等业务也在逐年增长。根据中信证券研究部的数据显示，2018年百世单票成本1.36元，同比下降21.4%；中通、圆通、申通的单票成本依次为1.07元、1.26元、1.05元；2018年百世的单票快递毛利为0.14元，中通、圆通、申通单票快递毛利依次为0.65元、0.42元、0.53元。再加上百世货运、供应链等业务占比增多，导致百世2018年单票总毛利0.26元高于单票快递毛利。除此，百世在研发方面的投入也逐年增加。2017年研发费用为2900万元，占收入的0.4%，2018年研发费用为5810万元，占收入的0.6%。赵小敏认为，百世虽然一直处于亏损状态。但总体而言，能明显感知到百世正处于上升阶段。百世从成立之初是以供应链出身，之后兼并收购了快递企业。发展过程中，中转费用、土地费用、仓储等导致资本的开支较大。百世在多元化业务布局的道路上，依然“承重”。不过，按照百世亏损逐年缩小的情况而言，未来距离实现盈利不远了。至于何时百世才能够完善生态建设，让各大板块之间发生化学反应，产生增值服务和额外的利润点，还要先明确自身的主营业务，理清自身发展思路，才能够继续前行，在资本市场上留下“亮人”的足迹。百世选择将自己打造成供应链的企业，但在早期，该市场并没有打开。如今，物流科技的最高境界就是走向供应链道路，未来全球的发展趋势，也是全球供应链。对企业而言，可以打造全球的供应链服务能力，才能真正在行业中树立地位与权威。面对物流科技中的这块大蛋糕，快递、电商物流企业、新入局者无不想分食。百世此前走上打造供应链的道路的选择，是否让其处在有利地位，答案不言而喻。被称为阿里“亲儿子”的百世，未来依旧路漫漫其修远兮，阿里是否会继续“扶持”？一切发展都在百世的选择中。来源: 艾瑞网

迅蚁CEO章磊和航天航空第一次真正意义上的亲密接触，是16年前。2003年章磊考入北航，从本科到博士毕业，他在航空学院待了九年时间，毕业后，又进入了一家为航空研究所提供技术的软件公司。用章磊的话讲，飞行器是他愿意花一辈子研究的东西，天空是他希望能够无限接近的地方。2015年，章磊回到杭州开启了自己的创业生涯，这一次，依然离不开飞行器。迅蚁是一家专注于智能化的无人机全自主物流配送技术研发和应用的公司，通过无人机配送模式，解决传统依靠人力的物流方式速度慢、成本高、不易管理的问题。目前，迅蚁和中国邮政达成合作，在浙江开创了第一条无人机邮路。据章磊介绍，飞机在全球货运的吨公里数只有1%，但货值却高达33%到36%。和陆运、海运相比，航空运输效率更高，他坚信物流配送形式在不断演进的过程中，必然会走向天空。区别于远距离、大货量的飞机运输，章磊把目光缩短到同城配送，并将载体缩小为只能配送少量货物的无人飞行器。“我们总抱怨城市路面交通太堵，修更多的路，挖更多的隧道，架更高的高架桥都没有办法完全解决，但无人机能够解决这个问题。”除了效率，章磊的自信还源于日益增高的人力配送成本。国内存在许多廉价劳动力，这是市场不看好无人物流的重要原因之一。“外卖小哥的送货费一定是随着时间推移日益增高的，而且人工配送的辛苦程度已经让外卖员成为了离职率最高的职业。无人物流的成本会随着设施完善不断降低，这也是我看好这块市场的原因之一。”即便如此，创业初期的迅蚁却并不为市场所看好。据“壹行研”(Innova Research)出版的2015全球无人机行业研究报告市场预测显示，2015年无人机在“物流与零售”细分市场的销售额仅为760万美元，占当年全球无人机销售额的不足千分之五。“无人机物流市场太冷门了，当时很多投资人都不太看好。包括现在，也从来没有到有些行业所谓的风口阶段。”在市场贫瘠期切入，在章磊看来是“春江水暖鸭先知”的最好的时机。提概念、做demo（样品）、重复实验…头几年的迅蚁是一个专注于产品研发的实验室。直到2016年，公司出现了一个里程碑事件，第一次尝试将无人机物流投入商业化运营。章磊说，那时迅蚁成立还不到一年，无终点的持续投入让他不得不考虑将产品商用化，来激活公司资金。他主动找到中国邮政表达了合作意愿，两者一拍即合。2016年9月19日，迅蚁开通了中国第一条无人机邮路，此次开通的航线是从浙江省安吉市杭垓镇到七管村。这条路位于浙江安徽交界处的山区，订单量不大，路况复杂，采用邮车送递成本较高，而使用无人机可以降低一半的成本费用。“我还记得第一次试飞，我们去了六个人，”章磊忍俊不禁。起始地两个人，终点两个人，中间还有两个人各负责一个山头。六个人、六个对讲机，每个地方都放置一台可监控飞机状态的电脑。“飞机到我这儿了。”每个人都将对讲机的天线拉到最长，互相报告着飞机起落状态。“还有桌子、电池、车子…我们准备了一大堆东西。”迅蚁的目标是城市，但乡村却成了它最好的试验场。飞行故障后分析数据，在异常天气里调整参数，经过了几个月的实操，2017年迅蚁正式投入商用。“在这之前，无人机物流在全球范围内都没有商用先例。”对章磊而言，开启乡村物流是一场意外之喜。2017年3月，迅蚁将无人机快递配送的现场运行操作转交给了经过培训的邮政员工。如今浙江、贵州、四川三地已经开启了二十多条常态化运营的无人机邮路。2018年，低调的无人机物流市场迎来了政策利好。5月11日，中国民航局出台《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》，明确支持物流企业利用航空器、无人机提供航空物流解决方案。企业公司不甘人后。2月5日，京东成为首个以省域为范围进行无人机物流配送的国家级试点企业。3月27日，顺丰子公司江西丰羽顺途科技有限公司，获得中国民用航空华东地区管理局颁发的全国首张无人机航空运营（试点）许可证。5月29日，饿了么宣布获准开辟中国第一批无人机即时配送航线，送餐无人机正式投入商业运营。年底，苏宁物流在安徽农村完成无人机第一单派送。入场较早的迅蚁也在那一年，开启了城市无人机配送的测试。第一阶段试飞行三个月，迅蚁投入了8-10架飞机在同一区域同时试飞，测试飞行里程达到两万多公里。高密度的飞行测试，让章磊发现了其中的安全优化空间。原来大家只需要指挥一架飞机就可以，但多架飞机同时飞行的情况，可能会出现碰撞的危险。而把手伸向飞机旋翼，打开舱盖取出货品，对于非专业人员而言也存在一定的危险性。经过不断尝试，章磊开始聚焦于建立一个机器人运力网络系统。2018年9月，在上海举办的世界人工智能大会上，迅蚁发布了系统的最新一代系统成果ANDET，并推出了全新一代的无人机RA3，无人枢纽站RH1和无人车RG1。通过天空和地面的结合，完善全流程的无人化末端配送服务，实现货物配送的全链路无人化。ADNET的无人化配送方式：商家将货物/外卖放入无人车，无人车前往无人站；无人站将外卖/货物从无人车取出，自动分拣后装载到无人机；无人机起飞并送至下一个无人站，自动卸货并短期存储在无人站内；无人车从站内取出外卖/货物送至消费者。“就像在城市的毛细血管里，搭建出一个个小型机场。”章磊解释道。撇开技术，市场和无人机物流之前还隔阂着安全问题。“人是地面动物，对天空本能会产生恐惧感。”对于安全认知，章磊并不认为这是一道鸿沟，“只是市场教育程度还不够，会因为有人害怕坐飞机就取消这种交通工具吗？”他反问道。迅蚁的城市无人机配送成本依然较高，要实现普遍化的2C（面向顾客）服务，还有很长的路要走，章磊选择先攻克2C（面向商家）端配送。“我们希望先建立好特殊的通道，比如救援、医疗、紧急文件等，未来再做零售外卖的事情。”他的计划很快就被实际案例证实。近期，全球首例使用无人机运送移植器官的实验成功。一架由马里兰大学研发的无人机成功将活体器官—一颗捐献的肾脏运送至马里兰大学医学中心外科手术室，随后被成功移植到一位44岁女士的体内。“时间，在未来是最大的成本。”章磊笃定道。迅蚁在今年4月发布了无人机医疗配送网络，并与浙大二院开展了合作试验。“我们的技术已经走通了，等找到商业契合点一步一步走下去就行。这个事情就像航空机场不是一夜之间建起来的一样，它得先建北京、上海、广州等一线城市，再慢慢发展二三线城市。”对于未来，他充满了信心：“快则三年，慢则五年，一定能触达消费者。”锌财经：在消一些费者个观念会觉得，无人配送价格特别高，它和人工配送相比的优势在哪里？章磊：第一点是效率，机器人等待不用交社保，不用安抚它的情绪，晚上也不用吃饭，都没有这些问题。人力成本我们且不说慢慢增加，你看现在外卖员一年得送多少外卖？40份是在比较饱和的，但飞机快递员可以快速地送更多货。另外一个是消耗能量，也就是说说你这个耗电是多少。快递员骑电动车，自己本身消耗能量，还要吃饭，还有电的消耗。我今天也没有生产外卖，也没有吃外卖，我只是一个搬运工而已。所以总体来说，我们很容易去判断这个事情，未来一定是机器人便宜，因为它的能耗低。最后一点就是速度，这其实是一个致命性的因素，人都喜欢及时，不喜欢等。所以说当我们做到更快，不用比你更便宜，只要更快就会有人买单。时间是成本最高的东西。锌财经：你曾经说过，城市的配送难度远大于乡村，他们之间有什么区别呢？迅蚁选择从乡村开始实际飞行是刻意而为吗？章磊：主要是从安全性角度来说，这是最直接的，从这个方面来看的话，城市的密度比较高。例如说无人驾驶公司诞生一款新车，肯定先去试验场练一下，然后再到城市道路上。这个过程其实就是我们说从农村到城市这么一个递进的过程。更大的挑战在于说农村的需求量比较少，通常是从一个镇到一个村，是放射状的分布，像一个海星一样。但城市是交织成一个网络，城市区域变小，需求量也增大了，所以它的密度成倍的增长。这就意味着你在一个非常繁忙的市中心开车，要实现调度，还要保证安全。最后就是提升效率，如果说这个事没有效率，它很难形成商业。如果它的成本是两三百块钱送一单，这样产业形成不了。天上的路不是特殊的应用，一定是普惠大众的。但那天相对远，我们希望在前面时间里里能够完成特殊的通道，比如救援、医疗、紧急文件等，未来再做零售外卖的事情。锌财经：5G的推广应用对无人物流这一块比较大的改变是什么？章磊：有两个改变。第一个改变是覆盖。通信是机器人网络非常重要的环节，覆盖是一个最重要的因素。5G可以重新去建，包括它的天线等等，不仅仅说对园区覆盖，角角落落的地区去覆盖，也可以对天空去覆盖。第二个是5G的高适配性，大家说叫低延时。低延时可以让飞机利用5G通道，在很短的时间内作出响应。无人机可能会存在一些系统和软件的bug，这种时候出现的话，我们就需要去夺取它的控制权。锌财经：我感觉航空事业本身就需要一点冲动和激情在里面的，像您个人来讲的话，有没有精神领袖或者是标杆性型的人物？章磊：有，我原来的偶像叫凯利·约翰逊，他是美国的一个飞行设计师，他主导很多飞机研发的项目，他团队的人非常少。他得到了美国很多的奖项，几乎是全国航空方面最高奖项。他有一句话是：我付出的其实比我得到的少很多，他说这一生其实就是铆足劲干你自己感兴趣的事情，你把这个事做好了，就是名和利都会随之而来，这让我很受触动。来源: 微信公众号：锌财经

不少人说，在快递物流这个跑道中，二三线快递企业已艰难生存，但可曾想一线快递企业亦是奋力拼搏，不敢懈怠。“直营”模式使管理者对企业的整体把控更加有力，而“加盟”模式是大多数中国民营快递企业在起步时选择的经营方式，它们通过拉亲戚、朋友、老乡一起干快递的方式快速裂变，迅速发展。在激烈竞逐之后，申通、圆通、中通、韵达、百世等快递企业成为站在金字塔尖的5家“加盟系”代表。分析几家上市快递企业的2018年度财报，看看成本战略和规模战略上，谁更胜一筹。规模扩大，“最后一公里”是关键记者采访兴业证券交通运输与物流研究分析师王品辉时，他坦言，“未来企业降成本要依靠精细化管理”。从各企业发布的财报来看，申通、中通和韵达等营业成本同比增速分别高于营业收入增速1.96、5.7和1.88个百分点。圆通速递在2018年度报告中称，“2019年将继续聚焦成本管控，推进落实各项成本管控举措覆盖生产和管理全流程、公司和加盟商全链路，降低全网运营与管理成本，实现降本增效”。业务的不断延伸、市场的不断扩大、制度构架的不断完善、件量的不断攀升等，带来人员、车辆、路由、物料等的不断调整，均构成企业的运营成本。在同样的时间节点，企业的总体发展情况在年报中也有显示。以申通为例，其各项成本细化为有偿派送（86.2亿元）、中转成本（51.21亿元）、信息服务（2.46亿元）、仓配成本（1.42亿元）、物料销售（0.97亿元）和冷链成本（0.04亿元）等，分别占总营业成本的60.49%、35.94%、1.72%、1%、0.68% 和0.03%。在企业发布的营业成本相关数据中，具体业务包含在哪类成本里，企业之间的分类或有差异，但却一个共同的特点—有关派送的成本占企业总营业成本的比例较大，不少快递企业派送成本占一半以上。“最后一公里”的派送是企业关注的重点，也是未来的竞速中脱颖而出的关键一环。这一环节人力、物力的投入不胜其数，服务标准也不是轻而易举就能把控。“2018年可比口径单件中转成本，中通< 韵达<圆通< 百世，中通依然是中转成本最低的公司，其业务量绝对规模和中转自动化水平是主要原因。”王品辉及团队在相关分析中指出，在运输成本方面，中通<圆通<韵达<百世；操作成本方面，中通<韵达<圆通<百世。成本精简，四大费用中找依据当前，在整个快递业中，末端投入了较大比例的人力。从整体费用来看，在四大费用（销售、管理、财务、研发）中，管理费用普遍偏高，占整个费用总额的比例较大，多数快递企业的管理费用超过其他三项的总和，且其同比增速也相对较高。通常情况下，管理费用包括工资、折旧费、办公费、差旅费、运输费、保险费、咨询费等，而其中，工资往往是其中主要部分。随着企业业务量的不断攀升，迎接快递业的是每年600亿件、700亿件，甚至千亿件的快件量，依靠人力显然不能达到，而且成本会越来越高。科技是第一生产力的呼声由来已久。同样的件量，同样的场地，人工分拣与机器人分拣，服务产能有很大区别，这也是近年来众多业内企业购进自动化设备、加大研发投入的原因之一。不仅是快递企业，还应是科技公司。在不同的转运中心、网点以及站点，不同的快递企业都在诠释着这样的使命。韵达“ 站在科技轮子上的快递公司”的科技属性显而易见，“将公司装入计算机中”的愿景渐入渐深。从年报中可以明显地看到，品牌快递企业对研发的投入显著加大，以申通为例，其2018年财报显示，申通在研发方面的投入为0.43亿元，同比增幅高达29963.96%。除此之外，前不久，申通、圆通、韵达三家“加盟系”快递企业亦公布了2019年第一季度报告，超过100% 增幅的指标随处可见，例如申通在第一季度销售费用方面同比增长170.15%，圆通在财务费用和研发费用方面各同比增长206.91% 和206.91%，而韵达管理费用同比增长76.92% 的增幅虽未过百，也是处于高位。申通在解释其一季度销售费用为何显著增长时表示，“系公司组织构架变动增加省区网络管理、市场部人员、客服人员所致”；圆通在解释其财务费用及研发费用增加较多时表示，“本期增加可转债利息支出所致”“加大研发投入所致”。“主要快递公司积极投入自动化设备和研发，研发费用抵扣比例提升，新会计准则单列研发费用后，预计研发费用将大幅提升。”王品辉及其团队一起发布的《快递行业2 018年及2 019年第一季度财报总结》这样写道：“快递企业在传统资本开支项土地和运输工具方面的投入均加大”。基于对末端服务的现实管控要求以及对未来长远发展的战略思考，韵达在2018年末发布公告称，于2019年1月1日起在全网范围内对原有派件模式进行调整，由原来的“揽派两端加盟商（网点）之间直接进行派件服务”调整为“统一由公司通过向派件端加盟商（网点）采购服务的形式向揽件端加盟商（网点）提供派件服务”。简单来说，这项调整措施直接在财报中体现为增加一份收入和成本—派费收入和派费成本。在财报中，与之相呼应的是韵达今年一季度实现营业收入66.85亿元，同比增幅高达151.6% ；实现净利润5.67亿元，同比增长40.38%，同时，营业成本增幅亦高达187.05%，为56.43亿元。韵达解释称原因为“报告期快递服务派件模式进行调整，派件服务成本增加”。