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其实我们不管是在进行快递运输还是无聊运输的时候，都有可能遇到货损的情况，只是面对这样的情况，我们应该如果处理，又该如何避免这些货损的出现？在海运中出现货损是比较严重的事情，货物落入水中都是救不回来的，损失自然也就大了。为了预防货损，首先应该是了解货损的原因，了解海上运输环境，再做针对性的预防，具体的预防方案有：
一、货损原因的种类
预防货损须先知其原因，且须知形成这些原因的过程与细节，才会正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损其原因极多，归纳起来有以下九种：①未装船前已受损或已存在了潜伏的致损因素；
②装卸作业中受损；
③受载场所条件不符合要求；
④船上积载不当；
⑤装船后与航途中及卸船前的期间保管不当；
⑥自然灾害；
⑦其他事故殃及；
⑧盗窃；
⑨其他。
二、货舱通风的原理
1.空气中的水汽是如何凝结成水珠的?通风是船员对货品保管的一项首要办法，有人以为通风总比不通好，这种说法并非处处正确。货舱通风并不简略，在不同的情况，有有必要、无需、制止、无法通风之别，乃至还要缓慢(透透气) 与加快通风之别。要正确理解与真正把握通风的机遇则不得不花些时刻先了解空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露珠，船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下，一立方米 空气中的水汽含量 (即绝对湿度，以后从略)大到必定量即到达饱满状态，此刻即凝结成水珠。在上述的饱满状态下,咱们称其时的相对湿度为100%；若其水汽含量仅有饱满时的一半,其相对湿度则为50%，如此可类推出不同 的相对湿度。要注意，气温再高(或再低)一些，空气中水汽含量要较多一点(或较少一点)，才干 (或就能) 到达饱满状态而结露珠。故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域，则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在气温甚低的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口，若突然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货品表面上凝结成小水珠。既然在某气温下，单位体积空气内的水汽含量大到必定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠；反之当单位体积空气内必定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠，此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出，或许以干、湿温度为两引数在表(从略)中查出。
2.货舱通风的目的何在?
共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全，即：
①降湿，具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败；
②降温，其作用与①相同；
③排除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。
3.形成货舱通风复杂化的原因何在?
货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到的，例如：
①通风若能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了温就提高湿度；而一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加上不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿，可一面通风降温，甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。
②货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同因素而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化；货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化；船壳板温度随海水温度而变化；甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化；舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受油温而变化，与机舱相隔者受机舱温度而变化。故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的地方凝结露水，有的地方不凝结，有先有后。这就是复杂性的原因之二。
③理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但实际上通风过程决非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但若进入过快过猛，两团不同温湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水珠，好事变成了坏事，这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件。
三、散谷的通风
散谷在海运中难以或无法通风，甚至无需通风，通风有害。这是实践经验。1.难以通风
考虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丧失稳性而发作恶性沉船事端，故SOLAS对散谷装载有严厉规则，最主要一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量削减自在谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就表现了这种规划目的。又在上层舱设置漏斗，若散谷下滑，以填充基层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过多自在谷面还须用袋装散谷盖压，或用布盖罩后以木条压住与绳子绑住，以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。
2.无需通风
尽管散谷会在途中下沉而构成小面积自在谷面，但这些小小面积与大大的谷物体积相比实在太少，巨大体积货品的热量难以从微 小面积的表面发出出去。但这仅仅是在百般无奈的情况下提出的“无需通风”。
有艘从外国船厂刚接回来的散货船即投入加、澳至中国的小麦运送，船员料想不到通风筒下口竟设在主甲板下方与横舱壁上方的箱形横梁中，而不是直通货舱的，除非把箱形横梁的入孔门翻开。近六个月中的货舱通风实际上是徒劳的，但是运送了四个航次的散装小麦没有发作任何货损。此外，国际上也有液散货船承运散谷的，因为船只结构的原因，这些船的液货舱没有通筒，若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了效果的，也不宜在大海上翻开而进行通风，但这类型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米，但是并未因不能通风而发作货损。但这仅 仅说明从实践中得出的经历是无需通风的。
据UK船东保赔协会专家们研究，玉米的水份含量高于安全运送的限度则会先发热后发霉，而不管通风或不通风。货损的主因是散谷原先含水量而不是不通风。在发达国家中，散谷装入筒仓时要除尘去湿，故其散谷在海运过程中更难发作因不通风而引起的货损。这说明枯燥的散谷是无需通风的。对海运来说一个货舱内各批散谷含水量皆在14%以下，可说条件不错了。
3.通风有害
那么，潮湿的散谷是否需通风呢?倘若散谷较潮湿，散谷最表层下面的空隙中空气又热又湿，舱外较冷的新鲜空气进入舱内，则水汽在表层散谷上凝结成水珠，表层散谷就会发霉，甚至结块成层。这层东西则会进一步封住下层散谷的热与湿的散发，故通风不能改善情况，还可能有些害处。但并非说绝对不该通风，当气温舱内高出舱外2.5℃以上而相对湿度舱内又大大高于舱外，在气象允许下是可通风的，最好第一步是先缓慢地通风，如打开出入货舱的入孔盖、入孔门与采用自然通风，然后再加快通风。
综上，预防货损需要注意的点主要介绍了三大点，一般只要记住以上的介绍，对于避免货损是非常有效的。海运中货损的影响是显而易见的，所以预防货损也就必须掌握了。想要知道更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。
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