水路运输

海运进出口遇改港该怎么处理，改港流程详解

出货后要求改港的原因多种多样诸如：贸易摩擦不确定性、港口的罢工、码头的拥堵等等都有可能收到发货人临时更改港口的要求。一般情况也不能拒绝客户的要求，但改港涉及各种文件、申请、费用，操作起来却也十分复杂。对于这些相关知识，大家可以了解一下，下面就由小编给大家详细介绍！已装柜未进港此类操作相对简单。只需告诉货代公司，将新的目的港发给船公司，得到船公司铺位承认后，就能够告诉车队修改进港箱单，更改成新的目的港及中转港，首要涉及单证上的更改费用，费用较少。已进港未截港遇到这种状况，第一时间向船公司请求，假好像一航线的不同港口，批复相对容易；假如需求转接不同的二程船，需求跟目的港和中转港承认。由于柜子进港之后，会依据不同目的港放在不同堆位上，一旦更改中转港/目的港就需求港区将箱子转移到其他堆位上，假如接近截港时间的话需求更多搬倒，所以一定改港要趁早。已出运未到港这种状况改港比较麻烦，需求考虑多方因素。需出具改港保函给船公司，他们核实该票货品是否已发目的港舱单，该票货品是否已过中转港，这些都将决议是否能改港。假如已发目的港舱单，那么船公司需发邮件到目的港承认改港可行性和罚金；假如货品已过中转港，需求承认所去往的港口是否为这条船途径挂靠的港口，假如不是挂靠港口，那么不能直接更改，需求到港目的港后，再与船东承认改港事项。已出运已到港这种状况改港是最麻烦的，需求得到目的港海关配合才干成功。首先需求出具改港保函给船东，船东发邮件给到目的港。目的港船公司向海关递送改港请求，待到目的港海关同意改港事项后，方能操作后续更改事宜，由目的港分部帮忙从头订舱、装船，这种改港成本是适当高，既有海关罚金，又有船东费用，建议发货人万不得已，千万不要选择这种改港方式。改港流程1.订舱署理供给“改港保函”和全套正本提单至船公司请求。2.船公司将向总部和相关中转港/目的港提交改港请求，承认改港的可操作性及查询相关费用。3.订舱署理或国外付费人承认付费后，船公司将进行舱单更改并按保函上要求签发新的提单。如客户终究撤销改港，需书面承认，然后由订舱署理从船公司取回原提单。4.好像票提单号下仅部分货柜需求改港，需事前联系单证部请求拆分提单。提单拆分完结（新提单号生成）之后，依照上述流程1-3操作。改港保函1.提单假如在国外，能够交至当地船公司，并在保函相应方位处注明提单所在地；2.如需更改收货人/告诉人，请在保函上注明新收货人/告诉人的详细资料，包含公司名称、地址、邮编、城市、国家和联系方式；3.一切费用的付费方式，如有第三地付费，必须供给付费人的详细联系方式；4.假如要求新提单在目的港或第三地签发，须额定供给异地签单保函，视详细操作可行性决议承受与否。改港费用改港或许涉及以下费用，但终究以船公司供给给的正式书面报价为准：1.舱单更改费：按票收取。2.改港费：按票收取或许按柜收取。3.翻舱费/中转费：依据货柜在船上的实际装位，由船公司承认并报价。4.新运费：依据实际状况，由船公司承认。若新运费高于旧运费，则按实际收取；若新运费低于旧运费，差价不予退还。改单费：RMB400-500 不等。5.其他费用：如美国舱单更改费，海关罚金等，关于快到港的箱子还要看目的港有没有什么费用，例如改进口仓单的费用等。总之，客户要求改港原因多种多样，不管什么原因，在确定要改港的状况下，尽早请求尽早办理，才干防止更多丢失。以上就是关于海运进出口遇改港该怎么处理的相关知识了，通过文章的介绍，想必大家都有一些了解了吧。文章今天就给大家介绍到这里了，希望能给大家带来帮助。想要知道更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。转载请保留：http://www.wanshifu.com（万师傅）

建立现代港口物流的意义和策略

港口作为运输行业的中转站，一直是航运领域广泛谈论的话题。随着现代物流运作全球话不断深入，港口在供应链管理中起着重要的作用，尤其是随着我国对外贸易活动的日益频繁，建立现代港口物流日趋重要且迫在眉睫，文章着重讨论建立现代港口物流的重要性和建立现代港口物流的策略。有兴趣的就看下去吧！　　现代港口作为全球综合运输网络的节点，其功能正在不断拓宽，朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求，而且是港口推动现代物流发展的作用的体现。在发展现代物流的过程中，港口不能只是被动地应对，而应积极地探索能够推动现代物流发展的方式，这一点对我国港口、港口城市乃至国家整体经济发展尤为重要。　　目前，世界主要港口中已经开始向第三代港口，也就是国际物流中心转型，我国主要港口向第三代港口的转型仅处于起步阶段，认识超前于行动，但上海、深圳、天津等港口都在积极规划建设港口物流基地。国际物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口功能拓展的方向。第三代港口除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。　　1 建立现代港口物流的意义　　1.1 可以提高港口的国际竞争力　　国际物流型港口的运输组织方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，我国港口能否成为国际网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于港口是否具备完善的物流服务功能。目前，我国港口在区域和国际上的竞争力还较弱，能否抓住国际物流网络形成的有利契机，促使我国一些主要港口成为国际物流网络中的重要节　　点，是决定我国港口的国际竞争力能否提高的关键因素。　　1.2 可以推动集装箱干线枢纽港的建设和发展　　集装箱干线枢纽港是现代国际物流的中心环节。集装箱港口建设国际物流中心不仅可以利用现有集装箱吞吐量和航线航班的优势，而且国际物流中心的建设可以吸引更多的集装箱货源和航线航班。集装箱货源和航线航班的增多反过来吸引物流企业、船东与货主来港投资，进一步扩大物流中心的规模，促进港口及港口城市的经济发展。　　1.3 能够加强港口与腹地的联系　　港口是国际物流与国内物流的交汇点，随着港口交叉腹地范围的扩大，港口吸引腹地的重点已经从地理位置、集疏运条件、传统的装卸和储存服务水平扩大到为产品提供增值服务的水平。港口以现代物流为纽带加强与腹地的联系，可以推动综合运输的发展，加强现代物流网络化场站的建设，为西部大开发提供有利保障，推动内河运输及亚欧大陆桥运输的发展。反过来促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展。　　1.4 可以为国际物流经营者的投资创造良好条件　　20世纪90年代初，一批国际物流企业开始进入中国，如日本的三菱仓储、三九物流、澳州的ＴＮＴ物流、英之杰物流、香港东方海外的东陆物流等。国际物流企业的进入，可以带来先进的物流经营理念和物流管理经验，促进国内 “准物流企业”观念的改变，促进所在城市的物流相关行业的发展，并为航运公司带来稳定的货源，使航运企业和物流企业形成伙伴关系，达到良性循环互动，港口及港口城市亦可从中获益。　　1.5 可以完善港口及港口城市的信息服务功能　　港口建立物流中心，有利于推动以港口为中心的信息交流从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。现代化的信息服务系统是港口现代化发展的重要组成部分，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的 “桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。借助建设国际化、网络化、信息化物流中心的有利时机，提高港口及港口城市的信息化水平，以便港口在未来竞争中占据有利地位。　　2. 建立现代港口物流的策略　　2.1 以建立现代化的综合物流中心为目标　　以上海港为例，从伦敦、纽约、东京等世界级城市发展的轨迹分析可知，上海应该也必然会从国际航运中心发展为国际物流中心。上海建设国际物流中心，需要铁路、公路、港口和空运等多种物流模式的综合。从上海铁路、公路、港口和空运物流的综合情况分析显见，港口物流具有得天独厚的先发优势，主要体现为：上海位于我国海岸线的中部，是水上交通的枢纽，具有很强的辐射能力；上海经济的持续发展、货物集散功能的不断增强，特别是国际航运中心建设，将产生对港口现代物流的巨大需求；以洋山深水港为标志，立体化、枢纽型轨道交通网络的建立和完善，将为港口现代物流的发展提供基础保证;2004年上海港实现集装箱吞吐量突破 1400万TEU、全港货物吞吐量突破37吨，上海港在全球集装箱港口排行跃居第二名，上海港的国际地位进一步加强。　　2.2 提供和加强政策保障　　港口在物流产业发展中要提供和加强政策法规方面保障，以推进物流产业发展的市场化进程，为港口物流企业参与市场公平竞争创造很好的外部条件，为港口物流企业的经营和发展提供宽松的宏观环境。港口政府部门要加快引入竞争机制，简化相关程序和手续。在物流发展起步阶段，政策的导向应立足于加快发展。谨防政出多门，出现新的政策性、体制性障碍。遵循物流发展的特点和规律，必须加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平、公正、公开的市场环境，使港口物流企业能够平等地进入市场，在竞争中优胜劣汰。港口有关部门要转变职能，强化服务意识，积极帮助解决港口物流企业在经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难，逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。　　2.3 学习借鉴国际物流企业先进的经营理念和管理模式　　我国多数港口企业是在传统体制下发展起来的，许多企业仍停留在装卸、仓储、运输上，很少企业能够提供综合性的物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。要认真学习和消化吸收发达国家和地区在物流理论研究和市场实践方面的先进经验，开拓创新，加快港口物流产业的发展。要进一步加快港口物流领域对外开放步伐，提倡与国外物　　流企业携手合作，优势互补。积极利用国内外的资金、设备、技术和智力，学习借鉴国际物流企业先进的经营理念和管理模式，加快建立符合国际规则的港口物流服务体系和企业运行机制。在硬件与软件的共同发展下，努力建设现代化、集约化、高效率的综合物流基地，形成相关产业体系，增强对港口内外配送的辐射能力，积极引进具有 “示范效应”的中外合资、外商投资大型现代物流企业，大力推进传统物流企业的改革和资源的整合，达到双赢或多赢的目的。　　2.4 拓展港口物流业国内外战略联盟　　现代物流业的发展表明，企业的竞争将集聚在企业联盟和供应链的竞争上。物流企业要提升其市场份额和竞争力，必须拓展与其链接企业的战略联盟。港口物流服务网点建设是港口物流健康发展的关键之一，可以加快港口服务网点建设。港口企业应该与相关港口建立战略联盟关系，同时，港口企业可以通过市场运作、兼并、并购股权和投资等手段，扶持和发展一批有经济实力、能按照国际惯例进行运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心，加速物流网点建设。拓展港口物流业国内外战略联盟，可以扩大港口服务的范畴。港口物流应该加强与其相关的终端物流和干线物流的联系，扩大服务范围，开拓服务。这意味着，港口物流不仅要扩大国内物流服务的范畴，还应该与国际物流业相结合，并有重点地发展国际物流，促进我国物流产业的国际化。拓展港口物流业国内外战略联盟，可以迅速提升我国物流的技术和管理水平。拓展港口物流业国内外战略联盟，特别是与国际优秀物流企业建立战略合作关系，是迅速提升我国港口物流的技术和管理水平、规范港口物流业运作的有效途径。　　3 结束语　　我国建立现代港口物流基础比较薄弱，起步较晚，但加快发展现代港口物流的重要性已引起人们的关注，依据我国的国情提出的基本发展策略、建议和目前建设中总结的经验，我们应该抓住机遇，充分发挥自身优势，扬长避短，快速高效地建立我们的现代港口物流。以上就是关于建立现代港口物流的意义和策略，虽然国家在对外贸易商已经很好了，自身也知道其重要性，但本文更可以起到一个例子的作用，时刻提醒大家跟紧时代的步伐，做掀起新时代的弄潮儿。文章就给大家分享到这里了。想要知道更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。转载请保留：http://www.wanshifu.com（万师傅）

船舶抵押权登记的注意事项有哪些?

关于船舶抵押权，看过《关于船舶抵押权的特点介绍,相当详细!》的朋友应该是有所了解了，下面小编要讲的是船舶抵押权登记中的一些注意事项，为了准确无误的做好船舶抵押权登记工作，一些该注意的事项应该清楚。船舶抵押权登记的注意事项： 1、船舶抵押权担保的债权数额不得超过抵押人和抵押权人共同确认的船舶价值。船舶价值超出债权数额的部分可以再次设置抵押。　2、商业银行分支机构可以作为抵押权人申请船舶抵押权登记。　3、基于委托贷款合同关系申请船舶抵押权登记的，登记的抵押权人应当依据抵押合同确定，可以为贷款委托人或者受托人。　4、抵押人以多艘船舶共同担保同一债权的，共同担保的债权数额不得超出各艘船舶抵押时的总价值。已设定共同担保的船舶，视作一个不可分的整体，可共同为其他债权作担保，但各艘船舶不得再单独作为抵押物担保其他债权。　为共同担保的船舶核发抵押权登记证明书时，每艘船舶担保的债权数额均应填写抵押合同载明的共同担保的主债权数额，但在抵押权登记证明书的备注栏内应注明“XX(船名)、XX(船名)、XX(船名)共XX(艘数)艘船舶共同担保XX(债权数额)元债权”。　5、抵押人和抵押权人申请最高额抵押的，应当约定最高债权额和受偿期限。最高债权额不得超出抵押人和抵押权人设置抵押时共同确认的船舶价值。　6、船舶抵押权转移申请登记的，船舶登记机关应当封存原船舶抵押权登记证书，向承转人核发新船舶抵押权登记证书，并将相关情况记载在船舶登记簿和船舶所有权登记证书上。新船舶抵押权登记证书中抵押权登记申请日期仍填写原抵押权登记证书的抵押权登记申请日期，证书签发日为抵押权转移登记的审批日期。　7、船舶抵押权登记证书未经注销不失效。以上七点就是船舶抵押权登记中的注意事项了，大家都清楚了吗？今天的分享就到这里了，希望小编的介绍能够帮助到大家。想要知道更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。转载请保留：http://www.wanshifu.com（万师傅）

专家分享海运流程,解说各种单据,快来看看吧！

大家知道海运流程有哪些吗？海运指的就是海上的交通运输，海运目前是国际贸易中占主导地位的运输方式，比我我国进出口货物，基本上都是通过海运的！！海运具有费用低、运量大、航道四通八达等等优点，非常受大家的欢迎！海运也是有自己的流程的，今天小万就来跟大家分享一下海运流程！！海运流程有哪些？一、电放1、电放通俗点讲就是发货人不用领提单，收货人凭身份证明提货的一种放货形式。它的操作和普通的提单放货在提单补料和提单确认阶段完全一致，只是到了领取提单阶段出现了差别：2、电放的程序其实很简单，填了电放申请传真给船公司就行了。不要以为这是一份普通的申请，上面清请楚楚地写明了你放弃领取提单的权利。签字盖章之后，您就不要再想跟船公司要提单了。您如果已经拿了提单，又要改做电放，那您需要把全套提单交回船公司之后再填写电放申请。3、当然，不付钱是不会有人给您做电放的，要付的钱分为两块，一是电放费；二是所有的预付费用，它可以包括文件费，码头操作费，CIF的还包括海运费。所以，建议在传真电放申请的时候，最好主动地把水单也一块传过去。4、告诉大家一个好消息,现在船公司做电放不用发电报了,发EMAIL就行.您可以要求船公司在发EMAIL的同时CC给您一份，这样您就可以在第一时间把电放的信息通知收货人。说到这里想起刚进公司时同事说的一个笑话,问:为什么非洲的一些港口不能电放？答：因为那里老停电。5、在什么样的情况会有人要做电放呢？比如说东南亚一带的货物，提单还没对好，货物已经到港了，电放很常用；又比如说因为种种原因提单迟迟出不来，货物已经到港了，为了避免货物在目的港的堆存费，不得以选择电放；6、要提醒您的是不是所有国家都能做电放的，据经验，古巴，委内瑞拉，巴西这些国家是不能做电放的。不过也不那么绝对，比如在XX港口，如果您的收货人在当地神通广大，船公司在目的港的代理接到电放通知后，会为客人重出一份提单帮客人清关。跟电放有关的常用英文单词有这么两个:TELEX RELEASE(TLX RLS)和SURRENDER. TLX RLS 中国人都明白，但是外国人好象不怎么常用，他们一般都用后者。SURRENDER这个词一般作“递交”解，但是在海运业有特别意义，“SHPR HAS SURRENDERED OB/L AT OUR SIDE”意味着发货人做电放了。所以建议您和船公司打交道的时候慎用SURRENDER这个词。二、海运单1、海运单的放货方式在本质上跟电放没有区别，都是凭收货人的公司证明放货。区别是海运单如果需要的话也可以为客户出正本。不过海运单正本基本上就是废纸一张，因为提货根本不用什么正本，一份正本复印件就够了，更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字样涂掉也可以提货，从中大家可以体会到海运单和提单差别。2、对于船公司来说，提单和海运单的差别反映到舱单上，只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是提单，那么就要凭正本提单放货或电放放货，如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是海运单，那么就可以凭收货人的身份证明放货。3、海运单是一种方便快捷的放货方式，据称运往欧洲的船上装的柜子60%以上都是做海运单的。但它同时也是一种对船公司风险较大的放货方式，因为在运费预付的情况下，装货港这边海运费还没收到，目的港那里货物已经被收货人提走了。这就可以解释为什么一些中、小客户向船公司提出做SWB，总是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司对SWB控制得都比较严，什么样的客户去什么样的港口用什么样的付费方式能做SWB都规定得清清楚楚。开门做生意吗，谁愿意去承担风险？三、换单1、换单的专业叫法是SWITCH BILL，在国际贸易中其实很常见，但是在日常工作中好象只见香港、台湾、新加坡、迪拜以及欧美的贸易商运用得得心应手，很少见国内的贸易商玩过，这从一个侧面反映了中国企业在国际贸易中的地位。换单可以简单概括为“三”、“二”、“一”。三方贸易、两份提单、一个中间商。三方贸易-供应商、中间商、实际购买商两份提单-第一份提单的发货人是供应商，收货人是中间商； -第二份提单的发货人是中间商，收货人是实际购买商。一个中间商-整个换单过程由中间商一手操控；换单的实质就是中间商为切断实际供货商和购买商的联系而在提单签发过程中采取的小花招。2、中间商付清货款和运费后，从供应商处取得第一套提单；中间商马上找船公司去换第二套提单：换提单的地点随中间商选，可以是发货地、收货地，也可以是第三地，反正一般都是中间商人头比较熟的地方；提单的发货人换成中间商，收货人变成真正的购买商。谁持有提单，谁就有货权，他想怎么换就怎么换，当然，条件是要付船公司换单费，大约USD50左右。3、对于船公司而言，换单操作起来实在复杂。因为涉及到不同OFFICE对同一套舱单的更改，加上柜子到港清关的时限要求，处理起来很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，见到头就大。四、PART单1、一个柜子出两套或两套以上的提单叫PART 单，当然，这里说的不包括拼箱货，仅限于FCL/FCL的情况。FCL/LCL或LCL/LCL的价格要比整箱货的价格高。2、客户要求出PART单会有不同的理由，信用证通常是最好的借口，但是无论是船公司，还是客户都心照不宣，这明明是想用整箱的价格做拼箱的事。3、PART单分为两种情况：收货人相同的和收货人不同的（TO ORDER提单算在此列，因为收货人有可能会不同）。收货人相同的PART单大多数船公司都会接受；收货人不相同的PART单要另当别论。因为如果几个收货人不同时出现去提货，对于船公司来说将是大大的麻烦。况且，一些些国家的港口根本不接受这样的方式。如果因为特殊原因一定要出PART单，那要考虑下面几个问题：（1）船公司一定会要求发货人出保函，保证收货人一定会同时出现提货。（2）要看货物去什么地方，去中东、南美的货物被拒绝的机会大些。（3）要看客户的规模。五、船东单和货代单1、船东单（MASTER BILL）是船公司签发的提单；2、货代单（HOUSE BILL）是无船承运人（NVOCC）签发的提单。上文便是关于海运流程的分先啦！海运流程主要分为电放、海运单、换单、part单、船东单和货代单这几个！！大家在填写单子的时候可以小心点哦！！想要知道更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。转载请保留：http://www.wanshifu.com（万师傅）

如何降低海运物流成本,一看便懂

大家知道如何降低海运物流成本吗？海运是进出口货物运输的一个重要方式，可以说是物美价廉了。但是目前咱们汽车滚装船生产严重滞后于日韩，导致海运物流成本居高不下，也阻碍了咱们的国产汽车出口。今天小万就来跟大家分享一下如何降低海运物流成本！如何降低海运物流成本？1、与中国汽车海运形成鲜明对比的日韩海运企业共有9大企业，包括NYK、K’LINE、现代运输等，这9家企业中日本6家、韩国3家。而这9大企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其国内的汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格，而中国汽车企业由于整车出口数量的限制而饱受歧视。2、而不得不用日韩海运物流企业的中国汽车企业，同时，由于去向分散、航线偏僻的第三世界国家是中国车企的主要目的地，造成中国企业的海运物流成本居高不下。3、据介绍，以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5％~10％，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300~1500美元。与吉利轿车出口的3000~8000美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的20％~50％。4、运费的增加同时也增加了税收，成为自主品牌出口的沉重负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20美元，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税都高达40％~50％，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950~2250美元。5、成本居高不下的另一个重要原因就是亚洲国家近两年来汽车出口迅速，造成区域滚装船的紧张。以韩国现代和日本丰田为例，现代每年出口200万辆，丰田每年出口700万辆，这都依靠滚装船运输。当本国企业和中国企业的运输发生矛盾时，放弃中国的出口运输就成为这些日、韩企业的必然之选。6、中国目前已经成为全球第四大汽车生产国，去年汽车产量达到571万辆，但出口仅为17.3万辆。而在今年汽车产量超过700万辆后，出口量却未能随之增加。7、“生产大国出口小国”的尴尬局面不仅仅是国内汽车产业合资模式的主导。事实上，中国全国的滚装船只有12艘，对比的是日本、韩国、挪威三国拥有的滚轮船数量分别为217艘、72艘和87艘。在汽车产业发展的同时，匹配与之相适应的海运物流行业，已经是促进出口型汽车战略的关键性议题。8、近期，东南获得了单笔8000辆得利卡出口伊朗的订单，但东南的高层却说，如果有更多的滚装船运输，东南完全可以实现出口更多的汽车。9、海洋运力的严重不足，已经成为限制中国汽车企业出口的最主要“瓶颈”，而造成这一结果的原因，除了本国汽车滚装船生产的滞后外，还有一个重要原因在于日韩企业控制了国际汽车滚装船市场。10、与中国汽车海运形成鲜明对比的日韩海运企业共有9大企业，包括NYK、K’LINE、现代运输等，这9家企业中日本6家、韩国3家。而这9大企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其国内的汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格，而中国汽车企业由于整车出口数量的限制而饱受歧视。11、而不得不用日韩海运物流企业的中国汽车企业，同时，由于去向分散、航线偏僻的第三世界国家是中国车企的主要目的地，造成中国企业的海运物流成本居高不下。12、据介绍，以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5％~10％，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300~1500美元。与吉利轿车出口的3000~8000美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的20％~50％。13、运费的增加同时也增加了税收，成为自主品牌出口的沉重负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20美元，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税都高达40％~50％，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950~2250美元。14、成本居高不下的另一个重要原因就是亚洲国家近两年来汽车出口迅速，造成区域滚装船的紧张。以韩国现代和日本丰田为例，现代每年出口200万辆，丰田每年出口700万辆，这都依靠滚装船运输。当本国企业和中国企业的运输发生矛盾时，放弃中国的出口运输就成为这些日、韩企业的必然之选。15、中国目前已经成为全球第四大汽车生产国，去年汽车产量达到571万辆，但出口仅为17.3万辆。而在今年汽车产量超过700万辆后，出口量却未能随之增加。16、“生产大国出口小国”的尴尬局面不仅仅是国内汽车产业合资模式的主导。事实上，中国全国的滚装船只有12艘，对比的是日本、韩国、挪威三国拥有的滚轮船数量分别为217艘、72艘和87艘。在汽车产业发展的同时，匹配与之相适应的海运物流行业，已经是促进出口型汽车战略的关键性议题。上文便是关于如何降低海运物流成本的分享啦！海运物流成本的控制对于提高我国汽车出口量有很重要的意义，大家可以多多了解一下哦！！想要知道更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。转载请保留：http://www.wanshifu.com（万师傅）

关于船舶抵押权的特点介绍,相当详细!

船舶抵押权，相信看过小编文章的应该也知道《船舶抵押权登记需要提交哪些材料》，对于船舶抵押权也有所了解，今天小编带给大家的是关于船舶抵押权的特点介绍，相信大家看过也会增强对船舶抵押权的理解。船舶抵押权的特点：1、不可分性　船舶抵押权的不可分性，是指该权利担保的债权未被全部清偿以前，船舶抵押权人可以就作为抵押物的船舶的全部行使权利。这意味着船舶抵押权人不因为该船舶的分割、让予、被担保债权的部分清偿、分割或者让与而受到影响。我国海商法第十六条第二款规定：“船舶共有人设定的抵押权，不因船舶共有的分割而受影响”。应当说，这一规定尚不十分完备，但足以体现船舶抵押权的不可分性。2、物上代位性　船只典当权的物上代位性，是指船只典当权的效能延伸于典当船只的代位物上。我国海商法第二十条规则：“被典当船只灭失，典当权随之消除。因为船只灭失得到的稳妥补偿，典当权人有权优先于其他债务人受偿。”我国担保法第五十八条规则：“典当权因典当物灭失而消除，因灭失所得的补偿金，应当作为典当产业。”从学理上了解，典当物的代位物，一般应当包括危害补偿金、稳妥补偿金和征用补偿金等。我国海商法的规则，不仅未包括担保法规则的危害补偿金，并且也没有触及典当船只遭到部分危害而取得的稳妥补偿金。此处的不妥规则在实践法令使用中设置了不小的费事。例如典当船只与他船发作碰撞而受损，典当人取得的危害补偿金是否应当作为典当船只的代位物等等。3、特定性　所谓船只典当权的特定性，是指作为典当物的船只有必要是特定的，一起作为典当担保的债务也有必要是特定的。我国海商法对此已经有了清晰的规则。4、追及性　船只典当权的追及性，是指不管典当船只流通于何人之手，船只典当权人均有权追及该船只并行使其权力。即便是新的受让人出于善意而取得该典当船只，但附着于该船只之上的典当权不随着船只搬运而消除，典当权人仍能够依据典当合同对该船只行使典当权。5、公示性　船只典当的公示性是指船只典当权的享有和改变应当具有为大众所知的性质。我国海商法第十三条规则船只典当的公示办法以挂号为准。挂号的效能有两种，一为“挂号收效主义”，二为“挂号对立主义”。我国海商法对船只典当权的挂号效能问题采取了“挂号对立主义”，即假如该典当船只未经挂号，不能够对立第三人，但在典当人和典当权人之间仍然是有用的。6、舶典当权行使方法的限定性　关于船只典当权的行使方法，各国存在很大的不同。在英国，船只典当权人能够依据典当合同的约好，经过私人直接占有的方法完成典当权，而并非有必要经过法令程序。而在法国，法令规则有必要经过法院扣押并进行拍卖该典当船只，才能完成船只典当权。　依据我国海商法第十一条的规则，船只典当权的完成仅能够经过“依法拍卖”的方法完成。但即便是这样，从实践视点看，拍卖也分为商业拍卖和法院主持下的两种状况。对此从理论界和实务界均有争议。实践状况是，典当船只并非处于典当权人的实践操控之下，典当船只往往经过法院的强制措施并受法院的实践操控。假如脱离法院(或称之为法令程序)的介入，往往很难完成对船只的变价拍卖。从另一视点看，典当船只往往附随其他各种船只优先权，甚至一艘典当船只上也可能存在各种不同的船只典当权。假如脱离法定程序的协助，往往很难对各个权力人完成维护。综上所述，笔者以为应当做出清晰的法令规则，船只典当权的完成有必要经过法院拍卖的方法。以上就是小编介绍的全部船舶抵押权的特点，主要六大点，大家清楚了没有呢？船舶抵押权是在海运的时候经常有的，希望大家多加了解。想要知道更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。转载请保留：http://www.wanshifu.com（万师傅）

航道养护费的性质,可以列入船舶优先权范围吗

航道养护费，什么是航道养护费，估计很多朋友会问，其实如果是物流行业的人员一定比较清楚，船舶优先权和航道养护费是有关联的，今天小编也详细给大家介绍下这个航道养护费的性质以及分析一下航道养护费能否列入船舶优先权请求范围。一、船舶优先权制度的概念及其意义：　船舶优先权是指以船舶为客体的优先权，也被称为船舶留置权等。我国《海商法》第21条对“船舶优先权”作了如下定义：“海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生海事请求的船舶具有优先受偿的权利”。而在1927年公约、1967年公约及其它国家的法律中则并没有采用《海商法》的此种条款式规定对船舶优先权进行界定。　船舶优先权作为一种特殊的法定权利，是海商法赋予某些法定的海事债权人的一种特权。海商法之所以要设定这项制度，是因为在船舶运营过程中可能会发生多种债务，而基于社会的、经济的以及人道的理由，应当给予一些特殊的海事债权人(如船员工资、救助报酬、船舶营运中造成的人身伤亡及财产损害等的债权人)以特殊的保护，使得这些海事债权人有优先受偿的权利。二、航道养护费的性质：　“批复”中指出将航道维护费列入船只优先权的海事恳求规模，其依据的是《中华人民共和国航道管理法令》和《中华人民共和国水路运送管理法令》以及《海商法》第二十二条第一款第(三)项的规则。即归于“船只吨税、引航费、港务费和其他港口规费”的规模。可见“批复”是将航道维护费归入了“港口规费”领域。所谓港口规费，一般是指船只进入港口须交纳的具有国家税收性质的规费，如：吨税、灯塔税或码头税、引航费、航道费、运河费等等，其特征是船只进入港口时交纳的与进出港口相关的规费。依据航道管理法令第二十四条的规则，航道维护费是船只、排筏依照国家规则交纳的内河航道维护费。第三十一条又规则“航道”是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、运河内船只、排筏能够通航的水域。航道管理法令实施细则第七条规则《法令》和本《细则》所指“航道”是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、水库、途径和运河内船只、排筏在不同水位期能够通航的水域，与海商法调整的“海上”运送联系领域并不符合。　航道维护费的适用规模及目标都与港口规费有很大差异。纵观世界各国海商法立法规则和实践，英美法系各国都未将港口规费等列入发生船只优先权的海事恳求，虽然从1927年条约和1967年条约的规则看是能够将港口规费和航道维护费列入的，别的德日等国海商法也不扫除将航道有关的各种费用列入船只优先权，但由于我国《海商法》第二十二条规则并未将航道维护费用列入而航道维护费又很难归入港口规费的规模，依据船只优先权法定性特征，笔者以为航道维护费是很难列入船只优先权规模的。三、航道维护费能否列入船只优先权恳求规模？　根据船只优先权法定性和其依附于海上财产的特征来看，最高法院的批复值得商榷：　船只优先权适用的地域规模是以“海上”为限的，而根据江河、湖泊和其它非海上通航水道的航道维护费不该被列入发生船只优先权的海事恳求之列。《中国大百科全书》中对“海商法”所下的界说：海商法是“调整海上运送中船只及其所有人与其它有关当事人之间权力、义务联系的法令标准的总和。”尽管各种界说有所不同，但都清晰将海商法调整的目标限定在“海上”。我国《海商法》第一条对海商法的意图的规则更是对此做出了清晰的界定即：“为了调整海上运送联系、船只联系，维护当事人各方的合法利益，促进海上运送和贸易的开展，拟定本法。”　海商法之所以仅将“海上”运送相关的法令联系列入调整规模，并设定特别的船只优先权准则以及共同海损、海事职责约束等，是因为海上运送中的危险很大且往往无法预料，而海上船只自身流动性很强，更是加重了海上运送联系的复杂性，使得船只债务人关于职责船只的债务在完成上有很大困难。而根据江河、湖泊以及其它非海上航道的船只和其它运送工具，其运营规模较为固定，相关的权力义务联系易于断定，债务人完成根据船只而发生的债务相对要简单得多，因此没有设定船只优先权准则予以维护的必要性。总归，船只优先权作为海商法特有的准则，其适用规模必定要遭到海商法调整规模的约束，应是以“海上”为限，因此关于江河、湖泊及其它非海上航道发生的航道维护费能否适用船只优先权是值得商榷的。　另外，根据我国《海商法》对船舶优先权所下的定义及其他相关条款的规定，船舶优先权的客体应以当事船舶为限。不论各国对于优先权客体的规定有何不同，但都是将优先权的产生限于“船舶”的营运行为，即只有因船舶运营而产生的债权的海事请求才可适用船舶优先权，而优先权的客体也限于“船舶”及其相关利益。而且此处的“船舶”应当以受海商法调整的海船为限。我国《海商法》中的“船舶”不包括用于非商业目的的军事用船、政府公务用船及20总吨以下的小型船舶，当然也不包括航行于江河、湖泊、运河等非海上航道的船舶和排筏!　再次，从船舶优先权对司法程序的依赖性法律特征来看，在我国船舶优先权的行使须经海事法院。我国《海事诉讼特别程序法》已于2000年7月1日开始实施，根据该法第三章和第十章所规定的“船舶扣押与拍卖”以及“债权登记与受偿程序”，我国船舶优先权管辖权归于海事法院。我国目前已经设立的海事法院主要集中在几个重要的沿海港口城市，因此对于在内河、湖泊等非海上通航水域内的船舶和排筏所产生的航道养护费，其缴付请求很难列入相关的海事法院来管辖。将航道养护费列入船舶优先权的海事请求范围，其实现上难以符合《海事诉讼特别程序法》第六条第二款第(七)项的规定，即船舶优先权纠纷提起的诉讼，“由船舶所在地、船籍港所在地、被告所在地海事法院管辖。” 结合上文航道养护费的性质以及航道养护费能否列入船舶优先权请求范围的分析介绍，大家对航道养护费也有所了解了。大家对这方面感兴趣的话们可以多看看类似的文章。想要知道更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。转载请保留：http://www.wanshifu.com（万师傅）

船舶抵押权登记需要提交哪些材料

从事物流的朋友对于船舶肯定是非常了解的，船舶所有人基于物权是可以将船舶抵押或者转让、出租等，只需要提交一些资料即可，那关于船舶抵押权登记需要提交的材料有哪些？下文为大家整理了这方面的知识，我们来了解下。船舶抵押权登记所需材料：　(1)船舶抵押权登记申请书；　(2)抵押人和抵押权人的合法身份证明文件及其复印件；　(3)委托证明和受委托人身份证明文件及其复印件(适用于委托他人办理时)；　(4)船舶所有权登记证书；　(5)三分之二以上份额或约定份额的共有人同意设定抵押的证明文书(适用于多人共有情况)；　(6)抵押合同、主合同及其复印件；　(7)承租人同意船舶设定抵押的文书(适用于已办理光船租凭登记的船舶)；　(8)船舶抵押权转移合同、抵押权人通知抵押人的证明文书、原抵押权登记证书(适用于船舶抵押权转移)；　(9)抵押人和抵押权人双方对船舶的价值认可的确认书及其复印件；　(10)抵押人和抵押权人共同对船舶现状及船舶价值确认的书面文件；　(11)船舶抵押权人提交已经现场查看该抵押船舶并对其所有权状况无异议的声明；　其中，第10项由原规定的“资产评估机构出具的船舶价值评估报告(适用时)”变为“抵押人和抵押权人共同对船舶现状及船舶价值确认的书面文件”，且抵押权登记一般不要求对该书面文件进行公证。船舶抵押权登记的注意事项： 1、船舶抵押权担保的债权数额不得超过抵押人和抵押权人共同确认的船舶价值。船舶价值超出债权数额的部分可以再次设置抵押。　2、商业银行分支机构可以作为抵押权人申请船舶抵押权登记。　3、根据托付借款合同联系请求船只抵押权挂号的，挂号的抵押权人应当根据抵押合同断定，可认为借款托付人或许受托人。　4、抵押人以多艘船只一起担保同一债务的，一起担保的债务数额不得超出各艘船只抵押时的总价值。已设定一起担保的船只，视作一个不可分的全体，可一起为其他债务作担保，但各艘船只不得再独自作为抵押物担保其他债务。　为一起担保的船只核发抵押权挂号证明书时，每艘船只担保的债务数额均应填写抵押合同载明的一起担保的主债务数额，但在抵押权挂号证明书的备注栏内应注明“XX(船名)、XX(船名)、XX(船名)共XX(艘数)艘船只一起担保XX(债务数额)元债务”。　5、抵押人和抵押权人请求最高额抵押的，应当约好最高债务额和受偿期限。最高债务额不得超出抵押人和抵押权人设置抵押时一起承认的船只价值。　6、船只抵押权搬运请求挂号的，船只挂号机关应当封存原船只抵押权挂号证书，向承转人核发新船只抵押权挂号证书，并将相关状况记载在船只挂号簿和船只所有权挂号证书上。新船只抵押权挂号证书中抵押权挂号请求日期仍填写原抵押权挂号证书的抵押权挂号请求日期，证书签发日为抵押权搬运挂号的审批日期。　7、船舶抵押权登记证书未经注销不失效。以上，小编讲解了船舶抵押权登记需要提交的材料以及船舶抵押权登记的注意事项，相信大家有所了解了！要知道，船舶抵押权登记的过程中出现什么差错的话，抵押双方是需要负一定责任的，所以最好是先弄清楚其中的规则。想要知道更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。转载请保留：http://www.wanshifu.com（万师傅）

船舶优先权有哪些特征

船舶优先权，听到这个词大家可能会有些陌生，但是从字面上看我们也可以知道，其实也就是船舶货物运输中，债权人在一些情况下有优先受偿的权利，不过今天小编要讲的是船舶优先权的特征，大家可以通过这些特征来具体了解船舶优先权。船舶优先权有哪些特征？ 1、标的物的特定性　这是由船舶优先权的对物权性所决定，行使船舶优先权只能针对法律规定的海上财产，当事人不得随意扩大。特定的海上财产的范围各国规定不尽相同，但将当事船舶及其属具列为标的则是共同的。海商法仅将船舶及其属具规定为船舶优先权行使的标的，权利人可以针对产生海事请求的船舶即当事船舶行使权利，不是当事船舶不能成为行使船舶优先权的标的。　2、义务人的相对不确定性　在英美法中，行使船只优先权是经过对物诉讼程序，在此程序下原告不用列明有关的责任人作为诉讼的被告。民法法系中，因为没有对物诉讼，诉讼只能对人提起，依据权利责任相对应的法律原理，诉讼中船只优先权人应有一责任人与其对应，这个责任人就是船只所有人。因为船只能够出租，转让，其占有和所有权联系处于可变状况，所以船只优先权的责任主体也就处于相对的不确定状况。　3、受偿次序的法定性　受偿次序的法定性实践是指受船只优先权担保的海事恳求的受偿次序有必要依法进行，这一点是由船只优先权效能的法定性所决议的。受偿次序包含两方面的内容，船只优先权担保的海事恳求与其他的担保物权所担保的海事恳求之间，效能好坏的问题;船只优先权担保的各项海事恳求之间的受偿次序问题，各国对此均有相应的规则，以此达到对特定的利益进行维护的意图。　4、行使方法的司法强制性　产生船只优先权的船只能为法院所扣押是行使船只优先权的前提条件，船只被依法扣押是行使船只优先权必经之途，这是船只优先权的行使方法的强制性的一个方面。拍卖船只也是权利人受偿的必经程序，而拍卖船只自身的性质归于司法处置行为，是船只优先权行使方法的强制性的又一表现。权利人要想从扣押船只后被恳求人所供给的担保中受偿，或许参加对拍卖船只所得价款的分配，有必要得到法院对船只优先权予以承认的判定，而且该判定有必要收效，这是船只优先权的行使方法的强制性的第三方面。看过上文的介绍，大家知道了船舶优先权主要有四个特征，标的物的特定性、义务人的相对不确定性、受偿顺序的法定性以及行使方式的司法强制性，估计有些朋友朋友会觉得小编讲的这些都很专业，不过大家多看看类似的知识上就会有些了解的。想要知道更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。转载请保留：http://www.wanshifu.com（万师傅）

【货船证书】货船需要哪些证书才能出海

货船证书，大家应该听过吧，就是我们在进行船舶货物运输的时候需要交纳的一些证书。那么有的朋友就会有疑问了，我们需要交纳什么证书呢，怎么才可以出海呢？想知道就先来看看下面的文章吧！一、船舶证书介绍船舶证书是船舶遵守国际公约、国家规定和船级社规范的书面证明，也是船舶适航适货的重要证明，所以必须保持各种船舶证书的有效性。关于证书的有效性，要注意证书的有效期；在有效期内按规定进行的各种检验并有签证，及时消除检验报告中的遗留项目，证书要齐全。二、船舶证书种类船舶按照证书的颁发机关不同，可以做如下的分类：1.船级社证书1.1船级证书（如：入级证书，中国籍船有效期分5、4、3年不等）1.2法定证书（1）国际载重线证书；（2）货船构造安全证书；（3）货船设备安全证书；（4）货船无线电安全证书；（5）国际防止油污证书；（6）非油船结构与设备记录；（7）国际防止空气污染符合证明；（8）防污底系统符合证明；（9）安全管理体系证书；（10）国际船舶保安证书；（11）船舶保安计划批准书；（12）GMDSS证书；（13）船用产品证书；（14）载重吨/箱量证明。2.船旗国证书（1）国籍证书（或者登记证书），中国籍船的有效期分长期和5年两种；（2）电台执照（3）船舶最低安全配员证书；（4）国际吨位证书，有效期长期；（5）设备免除证书；（6）连续概要记录；（7）船员舱室检查证书（并非都有）；（8）船旗国年度安全检查报告书（并非都有）；（9）符合证明（副本），有效期5年；（10）船舶所有权登记证书，中国籍船有效期分长期和5年两种；（11）海上油污应急计划，由船旗国认可；（12）除鼠/免于除鼠证书；（13）垃圾处理簿；（14）消防检验证书；（15）船用固定灭火装置检验证书；（16）船用灭火器检修报告；（17）船用柴油机证书；（18）吨税证书。3.保险公司证书（1）P&I保险单；（2）船壳险保险单；（3）船舶油污损害民事责任保险证书（蓝卡）。注：各船情况不同，证书也有差别，例如有时船东在期租下还要购买租家责任险等。三、附：船员证书船长必须保证所有在船船员持有有效的各种船员证书，并在船员在船时予以妥善保管。以下以中国籍船员为例：1.中华人民共和国海船船员适任证书（何种级别、何种职务）；2.船员专业培训合格证和船员特殊培训合格证（消防救生、GMDSS操作、外伤急救等）；3.海员证（船员身份证明）；4.海员服务簿（船员海上资历证明）；5.船员健康证书（船员身体状况证明）；6.船旗国船员证书（多指方便旗）。综上介绍，货物想要出海还需要交纳以上的货物证书，不然的话你可能就是出不了海哦！好了，小编今天的介绍就到这里了，大家下次货物运输的时候不要忘了这些证书哦！想要知道更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。转载请保留：http://www.wanshifu.com（万师傅）